TRANSPORTAS

О железнодорожных контрейлерных перевозках американская компания «Southern Pacific Railroad» заговорила уже в 1965 г. В Америке первые прицепы путем железнодорожного сообщения начал везти цирк «Barnum&Bailey», специально спроектировав для перевозки оборудования вагоны-платформы. Их стабильность обеспечивалась специальными цепями. Этот метод требовал много усилий, поэтому внедрение занимало до 5 часов. В конце концов, такой метод был принят и транспортными предприятиями. Основоположником контрейлерных железнодорожных перевозок в Америке считается компания «North Shore Line», которая эту услугу клиентам предоставила еще в 1926 г. Прицепы-платформы заказывались у компании «Standart Steel Car», первые вагонылатформы которой могли вместить два прицепа, позднее и три. Поначалу длина платформ достигала 12 м, позднее увеличилась вдвое, а с течением времени при все увеличивающихся прицепах платформы достигли 30 м. В 1950 г. в Америке появилась альтернатива контрейлерным перевозкам — автотрейлеры. Эта система позволяла перевозить прицепы без платформ. Эксперименты обществ «C&O», «Union Pacific» и «Conrail» доказали эффективность такого типа транспортировки. Согласно этой технологии, к прицепам прикреплялись специальные железнодорожные колеса, которые поднимались при езде по автомагистрали, но стоило только автотрейлеру заехать на железнодорожную колею, как они опускались. И все же у этой системы был недостаток – слишком тяжелые колеса, не предназначенные для дорог. Итак, в 1990 г. общество «Wabash National» предложило вместо того, чтобы модифицировать грузовики, модифицировать сами платформы.

Несомненные преимущества контрейлерных железнодорожных перевозок – более быстрая скорость доставки груза, более широкие возможности сохранности груза. Еще один козырь контрейлерных железнодорожных перевозок – их экологичность. Железнодорожный транспорт менее всего вредит природе, все чаще его называют «зеленым транспортом». Если подсчитать, сколько вредных веществ выбрасывается в атмосферу вереницей из пятидесяти тягачей, то, учитывая, что эти тягачи большую часть своего маршрута могли бы перемещаться с выключенными двигателями, не создавая никакого шума, не загрязняя атмосферу, то в том, что контрейлерная железнодорожная перевозка лучше, не останется никаких сомнений.

Пока что ни в большинстве стран Евросоюза, ни в России к этому не готовы. Существует несколько существенных факторов, ограничивающих возможности перевозки контрейлеров на железнодорожном транспорте, прежде всего это ценообразование. Итак, чтобы контрейлерные железнодорожные перевозки стали реальностью, необходимо еще много чего сделать.

Самый первый регулярный маршрут контрейлерных железнодорожных перевозок Кельн (Германия) – Верона (Италия) был сформирован в 1972 г.

Тот факт, что перевозить контрейлеры на железнодорожном транспорте эффективно, хорошо видно на примерах Швейцарии, Австрии. Это страны, в которых железнодорожному транспорту предоставляется приоритет, а в отношении грузового автотранспорта применяются очень высокие налоги. Швейцарию тягачи очень часто пересекают на железнодорожном транспорте. В Литве, к сожалению, дорожные налоги относительно низкие, поэтому автоперевозчики вяло рассматривают эту прекрасную альтернативу. Другой не менее важный фактор – географические условия. В некоторых странах Западной Европы из-за гористости местности попросту нет другого выбора, кроме как перевозить контрейлеры на железнодорожном транспорте. Это еще одна причина для Литвы гордиться своими красивыми холмами.

В прошлом году АО «Российские железные дороги» опробовало возможности контрейлерных железнодорожных перевозок – контрейлеры перевозились по маршруту Москва – Санкт Петербург — Хельсинки при помощи финских железнодорожных платформ. Русские экспедиторы и представители от железнодорожников стремятся к тому, чтобы была создана программа по развитию контейнерных и контрейлерных перевозок, которая смогла бы стать частью модернизации всей транспортной системы. Одним из существенных препятствий для новых перевозок является неопределенность правовой базы, в которой не предусмотрен такой способ транспортирования.

АО «Литовские железные дороги» также имеет опыт контрейлерных железнодорожных перевозок. Впервые контрейлеры стали перевозиться с началом проекта «Викинг» в 2003 году. Из Одессы в Клайпеду, на железнодорожную станцию «Драугисте», «Викинг» доставил 24 тягача вместе с водителями, 8 февраля 2003 года к товарному составу прицепив два пассажирских вагона. Дистанция маршрута поезда «Викинг» достигала 1 700 км. Дело в том, что литовские, украинские и белорусские железнодорожники, инициируя проект «Викинг», принципиально желали доказать, что перевозить тягачи по железной дороге возможно и в будущем это может стать очень перспективным. Важно было убедить клиентов в преимуществах нового альтернативного способа грузовых перевозок. Заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги», директор дирекции грузовых перевозок Стасис Гудвалис говорит, что существенная проблема, из-за которой на данный момент в Литве нельзя перевозить контрейлеры по железной дороге, – это недостатки правовой базы и разница в цене. «Такой вид перевозок обладает очень высоким потенциалом. Но все же контрейлеру намного дешевле ехать через Литву по автомобильной дороге. Налоги смешные, и в 2008 году мы подсчитали разницу в цене — 70 евро. Нельзя опираться на примеры Швейцарии и Австрии, где транзитные перевозки осуществляются только по железной дороге. Нашей стране еще надо совершенствовать законодательство» – утверждает Стасис Гудвалис. «Кстати, если Литва захотела бы перевозить контрейлеры по железной дороге, изменения должны быть приняты и в законодательстве соседних стран. Если мы возьмем поток, едущий из Старой Европы, и поставим его на рельсы, то соответственно более строгие законы должны быть в Белоруссии и России – с тем, чтобы не было разницы в тарифах», — комментирует директор дирекции грузовых перевозок С. Гудвалис.

В цену на контрейлерную перевозку грузов входит: железнодорожный тариф, налог на покрытие железнодорожных расходов, связанных с таможенными процедурами, налог на декларирование грузов, портовое обслуживание контрейлера, перевозка водителей контрейлеров и пробег пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки водителей.

Литовская национальная ассоциация автомобильных перевозчиков «Линава» такой проект одобряет и усматривает в нем много плюсов. Контрейлерная доставка грузов помогла бы автомобильным перевозчикам решить не одну сегодня актуальную проблему, как, к примеру, трактование разрешений, пограничные очереди, графики режима работы и отдыха. Ассоциация «Линава» признает, что пока что этот проект находится в своей начальной стадии и для того, чтобы он стал реальностью, необходимо проделать много работы.

В данный момент АО «Литовские железные дороги» также обладает потенциалом для перевозки тягачей. Много надежд вызывают планы компании «CargoBeamer» по производству специальных платформ для перевозки контрейлеров по 1520 мм рельсам в Радвилишском депо товарных вагонов. Подписываются соглашения о сотрудничестве с портами, национальными перевозчиками, логистическими компаниями. В целях выяснения спроса регулярно организовываются встречи в Литве и за границей с членами ассоциаций экспедиторов и перевозчиков.

В Литве особенно успешный проект по контрейлерным перевозкам – поезд «Викинг». По этому маршруту грузы перевозят не только компании Скандинавии и соседних стран, но и турецкие экспедиторы. Принимая во внимание то, что перевозчики Турции входят в пятерку самых крупных перевозчиков мира, а страна эта является одним из лидеров по грузоперевозкам из Ближнего Востока, перспектива участия турецких компаний в проекте «Викинг» и транспортирования грузов в Европу и скандинавские страны через Литву с использованием метода контрейлерных грузоперевозок – ОГРОМНАЯ.