TRANSPORTAS

Dabartinio konflikto esmė – Lietuva siūlo nekurti bendros įmonės su Latvija ir Estija projekto „Rail Baltica 2“, europine geležinkelio 1435 mm ir rusiška 1520 vėže sujungsiančio tris Baltijos valstybes, koordinavimui. Nesutarimo šaknys slypi ne taip ir toli. Trijų valstybių ministrai dvejus metus ėjo koja kojan, pasirašydami visus su šiuo projekto vystymu susijusius memorandumus. Bet štai pastaruoju metu Lietuvos valdininkai supratę, kad priimami teisės aktai dėl bendros įmonės steigimo pažeidžia Lietuvos valstybės interesus, nusprendė keisti savo politiką ir bendros įmonės nebesteigti.

Nors iš pradžių siūlymas steigti bendrą įmonę buvo priimtas taikiai, dabar Lietuva vietoj bendros trijų Baltijos šalių įmonės nori įkurti Europos ekonominių interesų grupę, kurioje būtų „Rail Baltica 2“ dalyviai – Suomija ir Lenkija. „Rail Baltica“ direkcijos vadovas Antanas Zenonas Kaminskas pastebėjo, kad, žvelgiant į visų projekte dalyvaujančių partnerių darbus, Lietuva pirmauja. Nors Lietuva projekte „Rail Baltica 2“, palyginti su Latvija ir Estija, yra pažengusi toliausiai, Europos Komisija pradėjo siųsti kaltinimus, esą Lietuvai trūksta supratimo, nes Latvija ir Estija jokios europinės vėžės šiuo metu neturi ir ji gali atsirasti tik 2020–2025 m. Lietuva yra pasirengusi investuoti į projektą „Rail Baltica“ 1,1 mlrd. litų, o 2015 m. jau turės sukurtą europinės vėžės infrastruktūrą, kurią siūloma perduoti bendros įmonės nuosavybei. 2015ųjų rugsėjį iš Varšuvos ar Berlyno Kauną bus galima pasiekti europine vėže. Lietuva jau įgyvendino dalį projekto „Rail Baltica“, įrengta vėžė nuo Šeštokų iki Mockavos. Jau yra pasirašytos sutartys, leidžiančios per kelerius metus nutiesti vėžę nuo Mockavos iki Kauno. Geležinkelio linija ateityje turėtų sujungti Lenkiją, Lietuvą, Latviją, Estiją ir Suomiją. „Daug kalbų, kad projektas yra labai ilgai vykdomas, tačiau iš tikro darbai prasidėjo tik 2009 m. ir buvo daromi mažais etapais. Iki tol buvo atliekama tik daug įvairių studijų. Buvo įvairių teisinių kliūčių ir tik praėjusiais metais pakeitus įstatymą darbai pajudėjo. Nežinau, kiek kartų, bet nuėję esame žymiai toliau“, – teigė „Rail Balticos“ direkcijos vadovas.

Draugystė baigėsi

2011 m. vasario 10–11 Estijoje trijų valstybių ministrai pirmininkai aptarė pagrindinius projekto klausimus ir buvo nutarta toliau vystyti „Rail Balticą“, europinės vėžės statybas baigiant iki 2030 m. Tomis pačiomis dienomis prieita ir prie kitų išvadų: vykdyti Europos Komisijos siūlomą „Rail Baltica 2“ projekto tąsą, geležinkelio liniją tiesiant maršrutu Talinas – Pernu – Ryga – Kaunas – Varšuva, sukurti bendrą įmonę projektui koordinuoti ir pakviesti prie projekto prisijungti Lenkiją. Po šio susitikimo kiekviena valstybė pradėjo vykdyti projekto darbus, Lietuvai skubant iki 2015 m. baigti visas svarbiausias statybas, o šiais metais Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto ministrai balandžio 11-ąją susitikime Rygoje pasirašė deklaraciją, kuri prieš tai buvo aptarta premjerų, dėl bendradarbiavimo įgyvendinant projektą „Rail Baltica“. Deklaracijoje sutarta toliau bendradarbiauti steigiant projekto „Rail Baltica 2“ bendrą įmonę, taip pat pakviesti Lenkiją ir Suomiją prisidėti prie šios įmonės steigimo, nors šios dvi valstybės nebūtų tiesioginės įmonės dalyvės.

Tuo metu jokių esminių prieštaravimų nei viena valstybė neturėjo ir jau gegužės 30 d. Baltijos valstybių ministrų pirmininkų neformaliame susitikime Jūrmaloje palankiai įvertinta pažanga, kurią padarė tarpministerinė „Rail Balticos“ darbo grupė, vykdydama naujosios 1435 mm geležinkelio linijos paruošiamuosius darbus. Taip pat jie parėmė ir susisiekimo ministrų pasirašytą bendrą deklaraciją, nutarė, kad sprendimas dėl teisinio subjekto (t. y. įmonės steigimo) formos projekto turės būti parengtas iki 2013 m. liepos mėn. pabaigos. Bet štai po devynių dienų Lietuvos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pasiūlė atsisakyti svarstomos idėjos kurti bendrą Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonę, skirtą projektui „Rail Baltica 2“ įgyvendinti, ir pasirinkti Europoje naudojamą geležinkelių valdymo modelį bei įkurti Europos ekonominių interesų grupę projekto įgyvendinimo klausimams spręsti. Svarbu paminėti, kad Estijos siūlymu įmonė turėtų būti kuriama Latvijoje. Ministras R. Sinkevičiaus teigė, kad ekonominių interesų grupės veiklos modelis leistų pasiekti tuos pačius projekto tikslus, bet padėtų sutaupyti daug laiko ir lėšų, kurių pareikalautų bendros įmonės steigimas. Be to, interesų grupėje būtų kviečiamos kartu dirbti ir Lenkija bei Suomija. Estijos ir Latvijos transporto ministrai kartu su „Rail Balticos“ projekto koordinatoriumi Pavelu Telička išsiuntė Lietuvos Vyriausybei laiškus, kuriuose yra išreiškiama nuostaba ir nusivylimas dėl Lietuvos pozicijos šiuo klausimu. Jie tikisi, kad įmanoma surasti kompromisą dar iki Europos Komisijos vasaros atostogų, žvelgiant į tai, kad Lietuva tapo Europos Tarybos pirmininke.

Nesutampa interesai

Tuoj pat po R. Sinkevičiaus pranešimo buvęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis pareiškė, kad Vyriausybė kelia nereikalingą įtampą. „Susisiekimo ministras turėtų paaiškinti, kodėl taip neatsakingai keičiama Lietuvos pozicija dėl projekto „Rail Baltica“, taip pat – kieno interesai tai lemia. Viena vertus, tokiais Vyriausybės žingsniais rizikuojame prarasti kelis milijardus ES paramos lėšų. Kita vertus, ant kortos pastatyta tai, kas mums svarbiausia – greita europinė geležinkelio vėžė, kuri mus sujungtų su Vakarų Europa ir leistų ne tik gabenti krovinius, bet ir nevaržomai, patogiai keliauti“, – pažymėjo jis, o jam pritarė Lietuvoje viešėjęs Europos Komisijos transporto generalinio direktorato atstovas J. Pondas. „Liūdina, kad Lietuva, kuri pirmavo plėtojant šį projektą, dabar, panašu, mažiau juo domisi. Klausiu, kodėl. Gal dėl to, kad „Lietuvos geležinkeliai“, turintys komercinių siekių, suprato, koks yra šis projektas? Gal tai nesusipratimas – gal mes turėjome paaiškinti daug paprasčiau“, – pareiškė jis, bet Lietuvos Vyriausybė neliko skoloje ir greitai paaiškino savo sprendimo priežastį.

Lietuvos susisiekimo viceministras Saulius Girdauskas teigė, kad diskutuojant ir sukūrus darbo grupę, rengiančią galimybių studiją, iškilo daug klausimų dėl bendros įmonės kūrimo. Tos problemos, premjerams pasirašant nutarimus, tuo metu neiškilo, o šiuo metu jos kelia abejones. „Estija siūlė, kad ta įmonė veiklą vykdytų Latvijoje ir valdytų visą projektą. Tai reikštų, kad steigiant įmonę, reikėtų nemažai lėšų, o infrastruktūros valdymas būtų perduotas valdyti būtent tai įmonei. Tai neatitinka mūsų lūkesčių, o procesas užsitęstų nemažiau kaip trejus metus. Taip pat šis siūlymas prasilenkia su Lietuvos Konstitucija, nes Lietuvos keliai privalo priklausyti Lietuvai“, – komentavo S. Girdauskas. Anot valdininkų, Lietuvos siūlomas modelis Europoje jau yra patikrintas ir kainuotų ne keletą milijonų, o 500 litų. Lietuva taip pat nenori, kad projekto veikla užsitęstų, nes jeigu vis dėlto tektų sutikti su bendros įmonės steigimu, mūsų valstybei reikėtų keisti įstatymus.

Lietuva turi praktikos

Suomijos sostinėje Helsinkyje vyko „Rail Baltica 2“ ekspertų darbo grupės posėdis, kuriame aptartas ir Lietuvos pasiūlymas. Posėdyje dalyvaujantis Arenijus Jackus, Susisiekimo ministerijos Plėtros ir tarptautinių ryšių departamento direktorius, pažymėjo, kad dabar vykstančios diskusijos dėl bendro koordinatoriaus sukūrimo teisinės formos iš esmės neturi neigiamos įtakos įgyvendinant projektą. „Lietuvos geležinkeliuose“ turime sukūrę „Rail Balticos“ direkciją, kuri turi ir patirties, ir žinių tiesiant europinės vežės standarto geležinkelį. Turime išnaudoti tai, ką esame sukūrę, o ne kurti kažką naujo, nes tam reikės laiko, pinigų, o laukiamo efekto nebus. Toks pasiūlymas pateiktas, kol kas didelio palaikymo iš Latvijos ir Estijos neturime, bet jų padėtis kitokia, nes jie tos patirties neturi ir nori kurti naujus brangius darinius. Ieškome kompromiso, galbūt kolegoms kils kokių nors dar geresnių minčių“, – pabrėžė A. Jackus.

Anot jo, Baltijos šalių premjerai, pasirašydami deklaraciją, numatė, kad sprendimas dėl teisinės formos turėtų būti priimtas iki šių metų liepos pabaigos. Galimas vėlavimas pasirenkant valdymo modelį neturėtų sutrukdyti pateikti paraišką ES finansavimui. „Reikia turėti omenyje, kad šiandien nėra laikas rengti paraišką, nes ji turėtų būti rengiama atliktų teritorinių planavimo darbų pagrindu, – akcentavo A. Jackus. – Manau, kad paraiškos pateikimo galimybė greičiausiai atsiras kitais metais, iki to laiko turime būti pasirengę turėti informaciją ir reikiamus duomenis. Iki tada koordinavimo vienetas turėtų būti įsteigtas.“

Europos Komisija nesupranta

Europos Komisijos Transporto generalinio direktorato atstovas J. Pondas sakė nesuprantąs Ekonominių interesų grupės, kurią siūlo Lietuva, steigimo naudos. „Lietuvos siūlymas netinkamas tokiam projektui koordinuoti dėl vienos paprastos priežasties – grupė negalės gauti papildomą 15 proc. finansavimą iš tarptautinių bankų, kurių negali padengti ES. Jeigu ir toliau bus vykdomi šie politiniai žaidimai, projekto eiga sustos, todėl reikia klausti, ar Lietuva vis dar rimtai žiūri į projektą „Rail Baltica 2“. Galbūt lietuviškoji dalis nesupranta ES teisės ir praktikos, kurios yra susijusios su pagrindiniais infrastruktūros projektais? Labai svarbu pabrėžti, kad iki šiol visi pagrindiniai infrastruktūriniai projektai, kuriuos finansavo ES, naudojo bendros įmonės tarptautinį modelį“, – savo nuostabą išreiškė generalinio direktorato atstovas. Tiesa, pati Europos Komisija kol kas jokių vertinimų nepateikė. Lietuvos susisiekimo viceministro S. Girdausko teigimu, dabar stengiamasi bendrauti su institucija ir ieškoti geriausio varianto. „Nei viena valstybė nenori likti geležinkelio sala, tai yra visų Baltijos šalių vienybė ir reikia surasti geriausią ekonominį ir investicinį sprendimą. Mes nenorime nieko patraukti į savo pusę, o kitos valstybės nori. Nenorime vykdyti statybų Estijoje, nenorime valdyti jų infrastruktūros, nenorėtume valdyti ir Latvijos infrastruktūros“, – sakė S. Girdauskas. Iš tiesų keista, kad lenkai ir suomiai projektą palaiko, bet nenori dalyvauti bendros įmonės steigime. To paties šiuo metu nori ir Lietuva. Vienintelė aiški nauda, kurią pripažįsta ir Europos Komisija – ekonominių interesų grupėje aktyviai galėtų reikštis ir kitos valstybės.

EK transporto ir energetikos direktoratas atkreipė dėmesį į tai, kad šiuo metu dar tik svarstoma 2014–2020 m. ES finansinės programos įgyvendinimo teisinė bazė, kuri turėtų būti patvirtinta iki 2014 m. pabaigos. Atitinkamai pagal naujus reikalavimus bus rengiami ir dokumentai dėl projekto tąsos. „Rail Baltica 2“ koordinatorius P. Telička žurnalui „Transportas“ sakė, kad visos projekte dalyvaujančios valstybės kartu su Europos Komisija susitarė ir patvirtino, kad rusiškoji vėžė turi prisijungti prie projekto. „Tiesą sakant, tai yra visiškai logiška, kad linijos eina lygiagrečiai. Galiu pasakyti, kad tuo metu, kai buvau paskirtas projekto koordinatioriumi, Lietuvos politinės jėgos rėmė visiškai elektrifikuoto greitaeigio traukinio nuo Lenkijos sienos iki Kauno koncepciją“, – komentavo P. Telička. Anot projekto koordinatoriaus, tuo metu tokie sprendimai dar buvo tik pirminiai ir nelabai pagrįsti, nes projekto kaina buvo didesnė už potencialius finansavimo šaltinius, todėl reikėjo sukurti galimybes padidinti krovinių srautą rusiška vėže, padaryti projektą ekonomiškai gyvybingą, prisidėti prie regioninės plėtros ir tik tada vystyti europietiškos vėžės viziją, kurios konstrukcija turėjo prasidėti daug vėliau.

„Man sunku nurodyti ryškią atskirtį tarp valstybės dalyvės ir valstybės stebėtojos projekte. Suomija, ypač Helsinkio miestas ir suomiškas verslas, yra vienas iš pagrindinių variklių, kurie varo šį projektą. Jie labai padėjo ES apsisprendimui, ypač dėl potencialių verslo sprendimų. Reikia suprasti, kad Suomiją nuo kitų valstybių skiria vanduo. Lenkija prisideda prie projekto, bet tik tiek, kiek tai leidžia finansinės galimybės, bet galiu pasakyti, kad iki 2014 m. ji turės modernią ir greitą liniją tarp Varšuvos ir Balstogės“, – aiškina valstybių dalyvavimo modelį projekte P. Telička. Jis taip pat pasistengė apginti ir Europos komisaro J. Pondo žodžius, teigdamas, kad jo žodžiai buvo interpretuoti pernelyg baisiai, nors jis tik stengėsi pabrėžti, kas bus naudinga, o kas ne, kas yra priimtina pagal ES finansavimo reglamentuojamus standartus. „Turėkime omenyje, kad kažkur apie 10 mlrd. eurų laukia geriausio projekto, kuris turės didžiausią pridėtinę vertę Europai. Laikas bėga, konkurencija auga. Aš esu įsitikinęs, kad Lietuvos visuomenė neliks patenkinta, jeigu bus prarastas finansavimas, o joks kitas Baltijos regiono projektas, išskyrus „Rail Balticą“, negali būti finansuojamas iš šio fondo. Svarbiau yra tai, kad kai buvau kviestas į darbo grupę, supratau, kad tarp Baltijos valstybių jau yra priimti tam tikri susitarimai“, – aiškino P. Telička.