TRANSPORTAS

Po visuotinio nepasitenkinimo pirmosiomis lėktuvo AN-2katastrofos dienomis ir praėjus maždaug mėnesiui visa retorika dėl šio įvykio pasisuko 180 laipsnių kampu ir daugiausia imta kalbėti jau ne apie blogą informavimo ir gelbėjimo tarnybų veiklą, bet apie galimą paties lėktuvo gedimą ir pilotų žūtį.

„Mūsų pilotai – tikrai drąsūs žmonės ir mėgsta riziką. Skristi per jūrą vienmotoriu lėktuvu yra drąsu“, – po atlikto tyrimo sakė Seimo nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto (NSGK), turinčio laikinosios komisijos statusą, pirmininkas A. Paulauskas.

Klaipėdos apygardos prokuratūra atlieka ikiteisminį tyrimą ir dėl darbų saugos. Tai reiškia, kad prokurorai aiškinasi, ar buvo tinkamai pasirengta skrydžiui, ar lėktuve buvo gelbėjimosi priemonės, ar lakūnai turėjo atsargines ryšio priemones, hidrokostiumus.

Atliekant šį tyrimą teisinės pagalbos kreiptasi į Daniją ir Švediją, paprašyta apklausti asmenis, kurie bendravo su lietuvių pilotais bei apžiūrėjo lėktuvą.

Suprantama, kad norėdamas gali prikibti prie įvairių techninių dalykų, tačiau jie skrydžio saugumui kažin ar daro esminę įtaką. Tai pilotų kabinoje per daug daiktų, tai nėra gelbėjimo plausto, kuris vėliau aptiktas, tai nėra keleivių perspėjimo salone lentelės su užrašu „eksperimentinis“ ir t. t. Suradus lėktuvu skridusio Adolfo Mačiulio kūną, kuris lėktuvo nepilotavo, visuomenei pradėta brukti mintį, kad galėjo būti išgėrę abu pilotai. Taigi iš aibės detalių visuomenei peršama nuomonė, kad tai – vien tik pilotų klaidos, dėl kurių sukeltos valstybės institucijų pajėgos ir leidžiami valstybės pinigai.

Piloto A. Mačiulio dukra Brigita Mačiulytė, santūriai ir išmintingai laikiusis nuo pat avarijos pradžios, išgirdusi kaltinimus, kad lėktuve nebuvo nei hidrokostiumų, nei plausto, neslėpė pasipiktinimo ir apmaudo, kad po lakūnų mirties dar bandoma juos apjuodinti teikiant netgi neblaivumo versijas. Jos tėčio bičiulis –Katlebergo oro uosto vadovas Kjelis Brattforsas– buvo paskutinis žmogus, matęs pilotus gyvus. Jis liudijo, jog plaustas lėktuve AN-2 tikrai buvo. Pilotai turėjo daugiau nei pakankamai degalų, kad lėktuve buvo visa reikalinga gelbėjimosi įranga. K. Brattforsas sakė, kad lietuviai turėjo vieną valtį ir du gelbėjimosi kostiumus, su kuriais vandenyje galima išbūti iki šešių valandų.

Jei A. Selmistraičiui pavyko iššokti iš skęstančio lėktuvo, jūros paviršiuje, kur bangos tą dieną siekė 2–3 m, o vandens temperatūra buvo tik 8 laipsniai, jam su visomis gelbėjimosi priemonėmis būtų pavykę išgyventi daugiausi 2–3 val. Vandenyje su gelbėjimosi liemene tokiomis sąlygomis pavyktų išgyvento iki valandos.

Ar versijos iš fantastikos srities?

Ilgainiui atsirado ir dar įdomesnių lėktuvo avarijos versijų. Žurnalistas Ramūnas Bogdanas, analizuodamas viešai žinomus faktus, kėlė versiją, kad avariją galėjo sukelti staigus naikintuvo atsiradimas prie AN-2, nes pastaruoju metu ypač padažnėjo atvejų, kai NATO erdvę kerta Rusijos naikintuvai. Naikintuvo reaktyvinis variklis išmeta paskui save didžiulės jėgos oro srautą. Net už dešimčių metrų tokio variklio turbina galėtų akimirksniu suvartyti biplaną ar net suplėšyti jo medžiaginius sparnus, paversdama jį nevaldomu ir nepaskrendančiu.

Lėktuvėlio AN-2 liemuo yra duraliuminio, o sparnai – dažytu brezentu aptraukta metalinė konstrukcija. Sparnų būklė turėjo rodyti, ar lėktuvas švelniai nusklendė į vandenį, ar smūgis buvo stiprus. Tačiau buvo teigiama, kad keliant lėktuvą nulūžo jo sparnai. Ar tikrai tai atsitiko jį keliant? Ir kodėl, anot žurnalisto pakalbintų specialistų, užlankstytos propelerio mentės rodo, jog jos turėjo suktis, kai lėktuvas palietė vandenį? Reikštų, kad variklis tuo metu dirbo?

Kita galima avarijos priežastis, pasak R. Bogdano, galėtų būti turbulencijos pėdsakas, kurį palieka reaktyvinis lėktuvas. Pėdsako išlikimo trukmė priklauso nuo konkrečių oro sąlygų, bet jei AN-2 įskristų į tokį pėdsaką greičiau nei per minutę po naikintuvo praskridimo, galėtų būti rimtų problemų, tarsi automobiliu įvažiavus į nematomą duobę. O jei praskristų keli naikintuvai, pėdsakas būtų dar pavojingesnis.

Katastrofą tyrusios Susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos vadovas, patyręs pilotas Bronius Merkys, šią neįtikėtiną versiją griežtai paneigė.

Pritrūko veiksmų koordinavimo?

Tačiau grįžkime prie gelbėjimo operacijos. Dar prieš formuluojant komisijos išvadas A. Paulauskas sakė, kad „jau šiandien būtų galima teigti, jog koordinavimas tarp įvairių žinybų buvo chaotiškas. Vienos institucijos veikė viena, kitos – kita, o kas tai gelbėjimo operacijai vadovavo, niekas atsakyti taip ir nesugebėjo“. Tačiau vėliau komisijos pirmininkas šiuos savo teiginius paneigė, tik pareiškė keletą rekomendacijų gelbėjimą vykdančioms institucijoms.

Netrukus po incidento Lietuvos kariuomenės vadas generolas majoras Jonas Vytautas Žukas pareiškė neturintis didelių priekaištų kariams dėl gelbėjimo ir paieškos operacijos Baltijos jūroje vykdymo, tačiau pripažino, kad bendravimas su pilotų artimaisiais ir visuomenės informavimas buvo netinkamas.

„Dėl techninės pusės šiandien kariams neturiu jokių didelių priekaištų. Nepaisant to, kad dėl paieškos ir gelbėjimo operacijos vykdymo kilo nemažai klausimų, kritikos ir spekuliacijų, noriu pasakyti, kad iš esmės Lietuvos kariai dėjo didžiules pastangas, vykdė paieškos darbus šešias paras, dieną ir naktį, kad dingę pilotai būtų rasti, – teigė kariuomenės vadas. – Kad ir kokios nemalonios mums būtų šios gelbėjimo operacijos pamokos, vis dėlto akivaizdu, kad šiuo konkrečiu atveju pilotų gyvybių gelbėjimo rezultatams tiesiogiai tai neturėjo jokios įtakos.“

Daug diskutuota, ar pakankamai buvo pasitelkta paieškos ir gelbėjimo pajėgumų operacijos pradžioje. Iki pat gegužės 16 d. 24.00 val. operacijai vadovavo Vilniuje esantis Aeronautikos gelbėjimo centras, o Lietuvos karinių jūrų pajėgų (LKJP) Jūrų gelbėjimo ir koordinavimo centras veikė tik kaip remiantis veiksnys. Kaip tik tuo lemiamu momentu nelaimės vietoje skraidė ir paieškos operacijoje nuo 19 iki 23 val. dalyvavo trys Švedijos ir vienas Lietuvos orlaivis.

Komentuodamas faktą, kad orlaivį dugne radęs karinis laivas „Kuršis“ buvo pasitelktas antradienį, generolas teigė, kad „šis laivas operacijoje tikrai nebuvo reikalingas, nes jo privalumai atsiskleidžia ieškant objektų po vandeniu, o ne virš jo“, o „iš pradžių dingusių pilotų ieškota gyvų, virš vandens“.

J. V. Žukas, kalbėdamas konkrečiai apie Valstybės sienos apsaugos tarnybos (VSAT) sraigtasparnio panaudojimą, pažymėjo, jog iš pradžių jis nebuvo pasitelktas paieškai todėl, kad paieškos rajonas buvo nutolęs nuo kranto iki 97 jūrmylių ir oro sąlygos buvo sudėtingos. Tai viršijoVSAT orlaivio technines galimybes. Be to, VSAT sraigtasparniai tinkami tik paieškai, o ne žmonių gelbėjimui.

Generolas teigė manantis, kad sprendimas gelbėjimo operaciją nutraukti sekmadienį buvo pagrįstas, tačiau jis buvo blogai paaiškintas artimiesiems ir visuomenei.

„Turiu pasakyti, kad, remiantis tarptautiniu aeronautikos ir jūrinių paieškos ir gelbėjimo žinynu ir atliktais paskaičiavimais, gelbėjimo operaciją šiuo konkrečiu atveju rekomenduojama vykdyti tik 8 valandas. Įmanomas ir ilgesnis išgyvenimo laikas, jei dingusieji pasinaudotų visomis įmanomomis gelbėjimosi priemonėmis (plaustu, hidrokostiumais, liemenėmis): nelaimės metu buvusiomis aplinkos sąlygomis išgyvenamumas geriausiu atveju galėjo išsitęsti iki 13 valandų. LKJP Jūrų gelbėjimo ir koordinavimo centro viršininko sprendimas sustabdyti operaciją buvo priimtas atsižvelgus ir į šią galimybę, nes operacija nutraukta tik praėjus 26 valandoms. Reikia aiškiai įvardinti, kad kariai vykdė paieškos operaciją net dvigubai ilgiau, nei numatyta pagal geriausią įmanomą scenarijų“, – sakė generolas J.V. Žukas.

Švedijos kariniai radarai lėktuvą užfiksavo 16 val. 35 min., o signalas Lietuvą pasiekė po poros valandų. Teigiama, kad šis uždelstas laikas įtakos įvykio baigčiai neturėjo, tačiau jei pilotai būtų išsigelbėję ir plūduriavę virš vandens, tos dvi valandos jiems būtų lemtingos.

Susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos šiai katastrofai tirti vadovas B. Merkys pabrėžė, kad tokios lėktuvo paieškos Baltijos jūros dugne ir ištraukimo operacijos, kokia buvo atlikta nuskendus lietuvių pilotuojamam lėktuvui AN-2, dar nėra buvę.

Tačiau viena galva turbūt lėks. Jau senokai kalbama, kad šios valdančiosios daugumos politikų netenkina Karinių jūrų pajėgų vadas admirolas Kęstutis Macijauskas, nes į jo vietą jau yra numatytas kitas. Admirolas jau senokai pensinio amžiaus, todėl nepratęsti sutarties ir garbingai išlydėti užtarnauto poilsio – labai paprasta. Juo labiau kad admirolui mesta daugiausia kaltinimų tiek dėl pavėluotos gelbėjimo operacijos, tiek dėl laivo „Šakiai“ per lėto plaukimo į katastrofos vietą, tiek dėl paieškos nutraukimo.

Verta atkreipti dėmesį ir į VĮ „Oro navigacija“ veiklą. Generalinis direktorius Algimantas Raščius detaliai laviravo valandomis ir minutėmis, informuodamas, kad šeštadienį, 16.20 val., negavus duomenų apie skrydį iš kolegų švedų, Palangos skrydžių valdymo centras gavo AN-2 šaukinį, kad 17.20 val. lėktuvas ketina nusileisti Klaipėdoje. Tačiau lėktuvas taip ir nenusileido. „Oro navigacijos“ vadovo teigimu, neatvykus orlaiviui buvo susisiekta su Klaipėdos aerodromo, Liepojos skrydžių valdymo centru, kitais Latvijos skrydžių valdymo centrais. Švedų kariniai radarai matė, kur buvo lietuvių lėktuvas. Tiesa, lietuviai duomenų paprašė tik šeštadienį vakare – švedai iš pradžių tai daryti nesutiko, tačiau po ilgų įkalbinėjimo duomenis sekmadienį, 8 val., pateikė.

Žiniasklaida gavo informacijos, kad švedai pusę valandos negalėjo prisiskambinti į Palangos skrydžių valdymo centrą. Pasirodo, kad dienos metu centre privalo budėti 2 dispečeriai, bet jei nėra ekstremalių įvykių, vienas iš dispečerių gali išvažiuoti pietauti, o kitas lieka poste. Tačiau likęs vienas dispečeris taip pat gali nueiti pasiruošti valgio arba į tualetą, todėl prie oro skrydžių valdymo pulto nelieka nė vieno dispečerio. Taigi nors ir liudijama, kad švedų kolegos bandė prisiskambinti lietuvių dispečeriams, kaltų nerasta. Neprikibsi, jei viskas vyksta pagal cinišką posakį: karas karu, bet pietūs pagal grafiką. Ir tai, matyt, Lietuvos oro erdvės navigacijos dispečeriai priėmė kaip taisyklę arba kaip instrukciją darbo režimui…

Vis dėlto aiškių atsakymų, kas atsitiko lėktuvui, kad jis gegužės 16 d. patyrė avariją, ir kur yra juo skridusio lakūno A. Selmistraičio kūnas, taip niekas ir nepateikė. Galbūt jūra ateityje pateiks atsakymą? Apie kitą pilotą teismo medicinos ekspertai pasakė, kad jis nuskendo.

Lėktuvas liks Baltijos dugne

Vyriausybės sudaryta Komisija katastrofos priežastims tirti nusprendė lėktuvą palikti Baltijos jūros dugne, nes jo iškėlimas būtų kainavęs per 300 tūkst. eurų. Visi sutarė, kad AN-2 katastrofos priežastims nustatyti užteko filmuotos medžiagos. Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius sakė, kad lėktuvo iškėlimo darbai yra per brangūs, be to, gali būti, jog net ir jį iškėlus avarijos priežasčių nepavyktų nustatyti. Anksčiau Algirdas Butkevičius buvo sakęs, kad, siekiant išsiaiškinti nelaimės priežastis, būtina iškelti lėktuvą, tačiau jį keliant atsitiko nenumatytų dalykų – lėktuvas pradėjo byrėti, nulūžo sparnai.

Lėktuvą AN-2 iš 124 m gylio kėlė olandų įmonė „Mammoet Baltic“, dalyvavusi povandeninio laivo „Kurskas“ kėlimo darbuose, prisidėjusi ir prie „Costa Concordia“ pakėlimo darbų. Kaip pasakojo įmonės padalinio Baltijos šalyse vadovas Edvinas Ivanauskas, lėktuvas buvo iš anksto nufilmuotas, įvertintas jo pakėlimo planas, tačiau kai po truputį jį pradėta judinti, paaiškėjo, kad jis nėra tokios geros būklės, kaip visi tikėjosi. Per kameras matėsi, kaip keliamas lėktuvas po truputį lūžta.

Lietuvių pilotuotas lėktuvas AN-2 buvo nugrimzdęs į 124 m gylį. Darbai buvo atlikti viename didžiausių gylių. 1994 m. nuskendęs keltas „Estonia“ iš beveik 80 m gylio net nebuvo judinamas.

Išmoktos pamokos

Pirmoji po įvykio gerai išmokta pamoka – būtina aiškiai informuoti visuomenę apie įvykio aplinkybes, kad niekam nekiltų tam tikrų interpretacijų.

Įvykio pradžioje ministras pirmininkas A. Butkevičius pareiškė, kad Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro, Krašto apsaugos ministerijos ir Susisiekimo ministerijos komunikacija vyko labai blogai. Prie Karinių jūrų pajėgų veikia atskiras štabas, kuris skirtas civilių ir karių bendradarbiavimui. Jo pareiga yra viešinti ir Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro (JGKC) veiklą. Tai reiškia, kad kariškiai yra pratę bendrauti kariškai, bet nėra pratę bendrauti su civiliais, nors tai yra viena iš jų esminių pareigų. Šiuo atveju galima sakyti, kad karinės jūrų pajėgos egzamino ekstremaliomis sąlygomis neišlaikė. Ar išlaikytų karo sąlygomis?

Už viešuosius ryšius atsakingi Krašto apsaugos ministerijos (KAM) pareigūnai ir darbuotojai taip pat nesugebėjo tinkamai reaguoti į ekstremalią situaciją. Kalbama, kad KAM viešųjų ryšių departamento atstovai bandė susisiekti su ministru Juozu Oleku, tačiau negavo jokių nurodymų prisijungti prie viešinimo proceso. Pats krašto apsaugos ministras lemtingąją sekmadienio dieną dalyvavo Lietuvos kariuomenės pasirodyme visuomenei Marijampolėje, vėliau išvyko į komandiruotę ir prie įvykio prisijungė tik antradienį.

KAM viešieji ryšiai suveikė tik post factum: viskas įvyko šeštadienį, o KAM viešieji ryšiai pradėjo darbą tik sekmadienio ankstų rytą. Jau sekmadieniui įpusėjus Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras nutraukė paieškos operaciją. Savo ruožtu KAM ministras tik antradienį teikėsi nuvažiuoti į Klaipėdą ir demonstratyviai surengti spaudos konferenciją, kurios rezultatai buvo daugiau negatyvūs nei pozityvūs.

Anot ministro pirmininko, Susisiekimo ministerija apskritai jokio viešinimo visuomenei nerengė, nors šiai ministerijai pavaldžios „Oro navigacija“ ir „Civilinės aviacijos administracija“. Pirmosios įstaigos spaudos konferencija įvyko tik ketvirtadienį, gegužės 21 d., nes reikėjo kažką aiškinti visuomenei, nors „Oro navigacijos“ vadovas Algimantas Rasčius konferencijoje nieko aiškaus taip ir nepasakė.

Ši nelaimė privertė susimąstyti apie bendradarbiavimą ne tik tarp institucijų, bet ir apie tam tikrų įstatymų ar taisyklių pakeitimus.

Vyriausybės sudaryta komisija, vadovaujama Vyriausybės kanclerio Almino Mačiulio, pateikė keletą rekomendacijų, kaip tobulinti teisės aktus, kad į nelaimes būtų reaguojama operatyviau ir labiau koordinuotai.

Komisijoje dirbę Krašto apsaugos, Užsienio reikalų, Vidaus reikalų, Susisiekimo ministerijų, Valstybės sienos apsaugos tarnybos bei Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo departamento atstovai pasiūlė Vyriausybei nustatyti teritorinės jūros ribą – 12 jūrmylių, ir tokiu atstumu privalomai turėti atitinkamas saugos priemones: liemenes, hidrokostiumus, plaustus ir kitas saugos priemones. Taip pat patariama reikalauti turėti automatinį avarijos vietos nustatymo švyturį, kuris dabar privalo būti bendrosios aviacijos orlaiviuose, ir tik tuomet, jei lėktuvas skrenda daugiau kaip 100 jūrmylių nuo kranto virš vandens telkinio. Taip pat numatoma siūlyti, kad lėktuvų savininkams už netinkamą orlaivių aprūpinimą saugumo priemonėmis grėstų administracinė atsakomybė.

Seimo nacionalinio saugumo ir gynybos komitetas, turintis specialiosios komisijos statusą AN-2 katastrofos bei gelbėjimo aplinkybėms tirti, suformulavo išvadas, kuriose pabrėžė, kad prasčiausiai buvo vykdoma komunikacija: visuomenė nebuvo informuojama, o tai pakirto žmonių pasitikėjimą valstybės institucijomis.

Laikinosios komisijos pirmininkas A. Paulauskas įžvelgė tik smulkmenų atskirų tarnybų veiklos koordinavime. Komitetas konstatavo, kad AN-2 skrydis atitiko teisės aktuose nustatytus reikalavimus, orlaivis turėjo būtiną su gelbėjimu ir paieška susijusią įrangą, nors avarinio kreipiamojo siųstuvo ir gelbėjimosi plausto pagal galiojančius teisės aktus turėti neprivalėjo.

Komisija išsakė nuomonę, kad teisės aktuose nustatytos privalomosios gelbėjimosi ir paieškos įrangos, ypač gelbėjimosi plaustų ir avarinių siųstuvų, privalomas turėjimas tik skrendant toliau nei 100 jūrmylių nuo priverstiniam tūpimui tinkamos sausumos, yra neadekvatus atsižvelgiant į Baltijos jūros vidutinę vandens temperatūrą, skrydžių riziką bei gelbėjimo ir paieškos galimybes.

Pasiūlyta tobulinti Oro eismo paslaugų taisykles, detalizuoti pavojaus skelbimo stadijas, kad reagavimas į galimą avariją būtų ne formalus, o operatyvus.

Daugiausia pylos komisija išsakė visuomenės informavimui apie nelaimę ir lakūnų paiešką. Komiteto įsitikinimu, dingusio orlaivio AN-2 paieškos ir gelbėjimo operacija – tai klasikinis pavyzdys, kaip nepakankama komunikacija visuomenės akyse gali būti perbraukiami net ir pakankamai profesionaliai veikiančių tarnybų veiksmai. Būtent išsamios ir tikslios informacijos stoka sukūrė prielaidas neadekvačiam paieškos ir gelbėjimo operacijoje dalyvavusių institucijų veiklos vertinimui, paskatino nepagrįstas interpretacijas bei objektyviais duomenimis neparemtos informacijos plitimą viešojoje erdvėje. Tuo buvo padaryta didžiulė žala institucijų įvaizdžiui bei pasitikėjimui jomis.

„Komunikacijos ir informavimo tikslas ekstremaliais atvejais negali apsiriboti institucijų pranešimais žiniasklaidai, kuriuose formaliai išvardijama veiksmų eiga – tam, kad visuomenė susidarytų objektyvų vaizdą, turi būti išaiškinami ir tų veiksmų motyvai bei juos lėmusios priežastys, taip pat nurodomas laukiamas rezultatas, kiti svarbūs aspektai. Tuo tarpu tyrimo medžiaga ir Komitetui pateikti paaiškinimai leidžia daryti išvadas, kad iš pateikiamos informacijos nebuvo galima suprasti, kas ir kodėl vykdoma ieškant dingusių žmonių, ir kad būtent todėl ši paieškos ir gelbėjimo operacija sukėlė tokį didžiulį rezonansą visuomenėje“, – teigiama komisijos išvadose.

Užrūstino ministro abejingumas

Plika akimi matydamos komunikacijos spragas Seimo Liberalų sąjūdžio ir Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos parengė interpeliaciją krašto apsaugos ministrui J. Olekui. Siekta parodyti tas klaidas ir trūkumus, kuriuos išryškino lėktuvo katastrofa. Tačiau ministras atsipirko vien tik pablogėjusiais reitingais visuomenės nuomonės apklausose, nes interpeliacijai Seimo valdantieji nepritarė, opozicijos balsų neužteko.

Interpeliacijos rengėjai pabrėžė, kad tuo metu, kai įvyko nelaimė, krašto apsaugos ministras nenutraukė savaitgalio poilsio, negrįžo, kad organizuotų tiek savo politinės komandos, tiek ministerijos tarnybų, galėjusių pagelbėti Jūrų gelbėjimo koordinavimo centui (JGKC) koordinuoti veiklą su kitų ministerijų institucijomis, darbą. J. Olekas nepanaudojo viso turimo sistemos potencialo tinkamai organizuoti tokiais atvejais itin svarbius ryšius su visuomene, neužmezgė ryšių su šoko ištiktais artimaisiais. Ministras neįvertino situacijos, tęsė apsilankymą Marijampolėje vykusioje Kariuomenės ir visuomenės dienos šventėje, o po pietų išvyko į Briuselyje vykusį ES gynybos ministrų susitikimą.

Beje, šiuose susitikimuose anksčiau ne kartą Lietuvai yra atstovavę Krašto apsaugos viceministrai, susitikimo darbotvarkėje nebuvo ypač svarbių Lietuvos gynybai klausimų, kurių sprendimui nepakaktų viceministro kompetencijos. Negana to, į Marijampolėje vykusią šventę ministro įsakymu buvo atskraidintas ir Nemirsetoje dėl paieškos bei gelbėjimo darbų budėjimo režimu buvęs vienas iš gelbėjimo sraigtasparnių „Mi-8“. Ši aplinkybė tik patvirtina, kad tą sekmadienį, kai Baltijos jūroje vyko dingusio lėktuvo paieškos, Marijampolėje vyko šventė, kuri yra ministro rinkiminė apygarda ir buvo svarbiausias J. Oleko rūpestis.

Sekmadienio popietę ministras išvyko į komandiruotę užsienyje, kai paieškos ir gelbėjimo darbai dar vyko ir situacija buvo labai neaiški.

Po 24 valandų nuo paieškos pradžios buvo priimtas sprendimas nutraukti orlaivio AN-2 paieškos ir gelbėjimo operaciją (2015–05–17 vakare). 2015–05–18 vėl priimtas sprendimas atnaujinti operaciją. Nei nutraukiant, nei atnaujinant operaciją nebuvo pateikta jokių pagrįstų argumentų, kodėl priimami tokie sprendimai, nebuvo informuojami pilotų artimieji bei visuomenė.

Ministro dėmesio įvykiui viešojoje erdvėje visuomenė nesulaukė nei pirmąją, nei antrąją dieną – svarbiausiomis paieškos operacijos dienomis. Panašu, kad J. Olekas labiau saugojo savo įvaizdį, nei rūpinosi operacija. Susidarė įspūdis, kad ministras nutarė tylėti, nesirodyti viešumoje, kad jo vardas ir vaizdas nebūtų kaip nors siejamas su nemaloniu politiko įvaizdžiui įvykiu. Tačiau toks ministro pasirinkimas visuomenei sudarė įspūdį, kad jis visiškai nusišalino nuo situacijos koordinavimo, prognozavimo ir tik piloto dukrai prisiskambinus, ėmėsi tam tikrų veiksmų.

Pats J. Olekas į žurnalistų klausimą, kodėl Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras blogai koordinavo paieškos-gelbėjimo operaciją, pareiškė, kad šis centras nėra pavaldus KAM, kad tai savarankiška organizacija. O tai, kad šis centras pavaldus karinėms jūrų pajėgoms, kurios pavaldžios Lietuvos kariuomenei, krašto apsaugos ministras, tikėtina, nė nežinojo. Būna tokių ministrų…

Iš ministro atsakymų Seimo nariams taip ir nepavyko sužinoti, kokių veiksmų jis pats asmeniškai ėmėsi, kokius sprendimus priiminėjo pirmosiomis valandomis ir dienomis, ar informavo ministrą pirmininką, ar bendravo su susisiekimo ministru, kurio jurisdikcijai priklausantis Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras vadovavo paieškai iki pat gegužės 17 d. Pirmasis Krašto apsaugos ministerijos pareigūnų ir politinės vadovybės pasitarimas dėl dingusio orlaivio paieškos surengtas tik gegužės 18 d., pirmadienio rytą, tačiau be ministro J. Oleko dalyvavimo.

Ministro dėmesio įvykiui visuomenė nesulaukė iki pat gegužės 20-osios.

Pasak Šešėlinės Vyriausybės krašto apsaugos ministrės Rasos Juknevičienės, interpeliacijoje labai aiškiai išdėstyti priekaištai dėl ministro nusišalinimo ir nesugebėjimo koordinuoti institucijų veiksmų, ypač tinkamai informuojant visuomenę. Pagal KAM vidinius aktus už komunikaciją, esant sudėtingoms situacijoms, atsako ministerija.

„Šioje istorijoje buvo dvi katastrofos – įvyko nelaimė, žuvo žmonės, ir viešųjų ryšių katastrofa, sukėlusi žmonių nepasitikėjimą valstybe. Didžiausią sumaištį ir viešųjų ryšių katastrofą sukėlė neveikimas, nusišalinimas pirmosiomis dienomis ir po to sekę klaidingi veiksmai perimant vadovavimą operacijai“, – pažymėjo buvusi krašto apsaugos ministrė R. Juknevičienė.

Kodėl Jūs, būdamas tiesiogiai atsakingas už ministerijai pavaldžių institucijų veiksmus, neįsitraukėte į AN-2 paieškos ir gelbėjimo operacijos koordinavimą?

Už vadovavimą paieškos ir gelbėjimo darbams Baltijos jūroje atsakingas Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų vadui tiesiogiai pavaldus Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras. Vykdant paieškos ir gelbėjimo operacijas būtinas preciziškumas ir patirtis, todėl šioms operacijoms turi vadovauti profesionalai. Politikams nedera kištis į tokių operacijų valdymą. Būtina laikytis vadinamosios pagalbos prašymo iš apačios procedūros. Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras turi sukaupęs daug panašių operacijų patirties. Nuo 2009 m. Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras profesionaliai vadovavo 162 paieškos ir gelbėjimo operacijoms Baltijos jūroje ir per tą laiką išgelbėjo daugiau kaip 500 žmonių, todėl nebuvo būtinumo tiesiogiai įsitraukti į orlaivio AN-2 paieškos ir gelbėjimo operacijos koordinavimą. Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro profesionalumą vadovaujant operacijai viešai patvirtino ir kariuomenės vadas, neturėjęs kariams jokių didelių priekaištų dėl techninės operacijos dalies.

Ar pripažįstate, kad Jūs nesuvokėte susidariusios situacijos svarbos, neįvertinote paieškos ir gelbėjimo operacijos sudėtingumo, nekomunikavote nei su pilotų artimaisiais, nei su visuomene?

Nepripažįstu. Nuo 2009 m., kai Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras pradėjo vykdyti valstybinę žmonių paieškos ir gelbėjimo funkciją, per metus vidutiniškai yra atliekamos 27 tokio tipo operacijos. Kiekviena iš jų svarbi, kiekvienos iš jų metu yra kovojama dėl žmogaus gyvybės. Vis dėlto per laikotarpį nuo 2009 m. būdavo atvejų, kai dingusiųjų nepavykdavo rasti. Iš viso 2009–2014 m. jūra negrąžino 23 asmenų. Pavyzdžiui, 2011 m. dingusiais pripažinti šeši, o 2009 m. – net septyni asmenys. Visais tais atvejais gelbėtojai dėjo visas įmanomas pastangas, tačiau jos buvo bevaisės. Atkreipčiau dėmesį, kad mano pirmtakė nei 2009 m., nei 2011 m. nė karto nesiėmė asmeninės iniciatyvos perimti vadovavimą į savo rankas, taip pat neteko skaityti žiniasklaidoje, kad operacijos vykdymo metu ji būtų tiesiogiai bendravusi su artimaisiais ar vykdžiusi aktyvią visuomenės informavimo kampaniją, atšaukdama svarbius susitikimus ir organizuodama spaudos konferencijas.

Pradėjus vykdyti Palangos oro uoste laiku nenusileidusio orlaivio AN-2 paieškos ir gelbėjimo operaciją, ji buvo vertinama kaip ribota ekstremali situacija. Šeštadienio vakarą vis dar buvo vilties, kad lėktuvas nusileido kitoje vietoje, be to, galimoje jo dingimo vietoje jau pirmosiomis valandomis paiešką vykdė 4 Švedijos orlaiviai, vienas Lietuvos kariuomenės Karinių oro pajėgų paieškos ir gelbėjimo sraigtasparnis ir 2 Karinių jūrų pajėgų laivai. Tai yra gerokai didesni pajėgumai, nei reglamentuota 2009 m. Lietuvos kariuomenės vado pasirašytame Žmonių paieškos ir gelbėjimo darbų paieškos ir gelbėjimo rajone plane, kurio 40 punkte nustatyta, kad „įvykus nelaimei jūroje, neatsižvelgdamas į tai, ar gaunama informacija yra tiksli, siekdamas kuo greičiau reaguoti į gautą pranešimą, Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras privalo nedelsdamas aktyvuoti Karinių oro pajėgų budintį sraigtasparnį ir Karinių jūrų pajėgų budintį laivą“. Šiuo konkrečiu atveju dingusio orlaivio AN-2 ir jo įgulos ieškojo net 5 orlaiviai ir 2 laivai. Sekmadienį Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras toliau ieškojo dingusio orlaivio ir jo įgulos narių, tam ir vėl buvo skirti gausesni nei paprastai pajėgumai.

Tomis valandomis, kai tikimybė rasti dingusius pilotus buvo reali, aš gaudavau atnaujintą informaciją apie operacijos vykdymo eigą. Pirmąjį interviu Lietuvos radijui daviau sekmadienį 7 val. ryto, apie 13 val. vykdomą paieškos ir gelbėjimo operaciją komentavau TV3 naujienų tarnybos žurnalistui.

Remiantis tarptautine praktika ir mūsų teisės aktais, tokių tragiškų įvykių metu ryšį su dingusiųjų arba nukentėjusiųjų artimaisiais privalo palaikyti orlaivio savininkas.

Ar prisiimate atsakomybę už tai, kad dėl Jūsų nusišalinimo ir neveiklumo gelbėjimo operacijos metu, nebendravimo su pilotų artimaisiais ir netinkamo visuomenės informavimo susidarė chaoso krašto apsaugos sistemoje įspūdis, atsirado dar daugiau nepasitikėjimo valstybe ir sustiprėjo įsitikinimas, kad žmogus ir jo gyvybė valstybei nėra svarbu?

Už žmonių paiešką ir gelbėjimą jūroje atsakingi profesionalai, mano įsitikinimu, padarė viską, kas buvo jų galioje, ieškodami dingusio orlaivio AN-2 ir jo įgulos narių. Valstybei rūpi žmogus ir jo gyvybė. Pirmosiomis valandomis buvo pasitelkti visi reikiami ir net gausesni, negu reglamentuoja mūsų teisės aktai, pajėgumai paieškai vandens paviršiuje, darant prielaidą, kad dingę pilotai turi visas reikiamas gelbėjimo priemones, ir tikintis juos rasti gyvus. Remiantis tarptautiniu Aeronautikos ir jūrinių paieškos ir gelbėjimo žinynu, atliktais skaičiavimais ir darant prielaidą, kad pilotai pasinaudojo visomis įmanomomis gelbėjimosi priemonėmis (plaustu, hidrokostiumais, liemenėmis), gelbėjimo operaciją šiuo konkrečiu atveju buvo rekomenduojama vykdyti 13 valandų. Dar sekmadienio vidurdienį ribotas pilotų galimybes išgyventi šaltoje ir banguotoje Baltijos jūroje komentavo ir pilotas Jurgis Kairys. Sekmadienį vakare sprendimas baigti paieškos operaciją buvo priimtas rekomenduojamą laiką viršijus du kartus (praėjus 26 valandoms).

Krašto apsaugos ministerija visuomenės informavimą per žiniasklaidos priemones pradėjo naktį iš šeštadienio į sekmadienį, pirmąją žinutę apie vykdomą dingusio orlaivio AN-2 paieškos ir gelbėjimo operaciją išplatino sekmadienį 1 val. nakties, praėjus valandai nuo to momento, kai vadovavimą operacijai perėmė Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras. Nuo tada iki paieškos operacijos pabaigos buvo vykdomas nenutrūkstamas visuomenės informavimas, per dieną informaciją vidutiniškai atnaujinant po 4 kartus. Sekmadienį Lietuvos radijas apie vykdomą paieškos operaciją pasakojo 8 kartus, reportažai apie tai buvo parodyti visose nacionalinių televizijų žinių laidose, apie tai rašė didžiausi interneto naujienų portalai, todėl kaltinimai, kad visuomenė nebuvo informuota apie nelaimę, yra nepagrįsti.
Bendravimą su artimaisiais, remiantis tarptautine praktika, privalėjo užtikrinti dingusių pilotų darbdavys, kuris išsiuntė juos į šią lemtingą kelionę ir kuris turėjo visus jų kontaktinius duomenis. Sekmadienio naktį paaiškėjus, kad nutraukus operaciją pilotų artimieji iš orlaivio savininko negauna pakankamai informacijos, toliau su artimaisiais bendravo mano patarėjas ir aš pats.

Ar prisiimate atsakomybę už tai, kad dėl Jūsų nusišalinimo ir neveiklumo gelbėjimo operacijos metu Lietuvos visuomenei susidarė vaizdas, kad Lietuvos krašto apsaugos sistema krizių įveikimo momentu yra prastai valdoma, o tai mažina Lietuvos žmonių pasitikėjimą visa krašto apsaugos sistema bei Lietuvos nedraugams leidžia tikėtis, kad ginkluoto konflikto sukeltos krizės atveju Lietuvos krašto apsaugos sistema bus valdoma taip pat prastai?

Pagal nelaimės mastą tai buvo ribota ekstremali situacija, kurios vykdymą reglamentuoja 2009 m. Lietuvos kariuomenės vado patvirtintas planas. Kariuomenės padaliniai ir veikė pagal šį patvirtintą planą. Šiuo nelaimės atveju buvo panaudotos turimos ir papildomos tarptautinės paieškos ir gelbėjimo priemonės, siekiant išgelbėti katastrofą patyrusių pilotų gyvybes. Vienintelis skirtumas nuo anksčiau Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro koordinuotų paieškos ir gelbėjimo operacijų – pirmą kartą jūroje buvo ieškoma orlaiviu skridusių asmenų. Žinoma, yra tam tikrų paieškos ir gelbėjimo pajėgumų apribojimų, kuriuos bandome spręsti – Lietuvą jau pasiekė pirmasis iš trijų modernių paieškos ir gelbėjimo sraigtasparnių, planuojamos lėšos moderniam paieškos ir gelbėjimo laivui, kuris pakeistų pasenusį laivą „Šakiai“, įsigyti.

Ar prisiimate atsakomybę, kad su Jūsų leidimu kariuomenei priklausančių padalinių teritorijose įvyko su krašto apsauga nieko bendra neturinčios bendruomeninės ar partinių draugų šventės ir tai visuomenės akyse diskreditavo krašto apsaugos sistemą?

Krašto apsaugos ministerija visuomet yra atvira bendradarbiavimui su visuomene tiek kariniuose daliniuose, tiek ir už jų ribų. Skatiname ir kviečiame Lietuvos žmones lankytis kariuomenės padaliniuose, ministerijoje. Lietuvos kariuomenė stiprina ryšius su visuomene dalyvaudama įvairiuose valstybės, savivaldybių ir kituose renginiuose.

Ministerija yra pasirašiusi bendradarbiavimo sutartis su valstybės institucijomis, asociacijomis ir viešosiomis įstaigomis, siekdama ugdyti pilietinę visuomenę, atsakomybę už savo šalį, skatinti fizinį aktyvumą, pilietiškumą ir patriotiškumą, domėjimąsi valstybės gynybos ir nacionalinio saugumo klausimais.

Jau tradiciškai kiekvienais metais Lietuvos kariuomenės Gaižiūnų poligone vyksta šaudymo varžybos, kuriomis siekiame sustiprinti tarpusavio bendradarbiavimą ir pasirengimą Tėvynės gynybai su šalies ginkluotųjų pajėgų sudėtyje esančių institucijų statutiniais tarnautojais, Lietuvos šaulių sąjungos nariais, taip pat medžiotojais.
2009–2012 m. Gaižiūnų poligone Krašto apsaugos ministerija leido įvairiems automobilių klubams organizuoti savo renginius, Pagudonės poligone medžiotojų ir žvejų būreliui – organizuoti medžiotojų ir jų šeimų sąskrydį ir pan. Manau, kad toks kariuomenės ir visuomenės bendradarbiavimas turėtų vykti ir toliau.

Ar sutinkate, kad žmonių pasitikėjimas savo valstybe ir jos institucijomis yra vienas iš svarbiausių sėkmingos gynybos nuo ginkluoto pasikėsinimo į šalies teritorinį vientisumą komponentų, ne mažiau svarbus nei kariuomenės žmogiškųjų resursų ar tinkama ginkluotės komplektacija?

Taip, sutinku. Kartu reikia pabrėžti, kad pasitikėjimą savo valstybe ir jos institucijomis kuria visi Lietuvos politikai, valstybės institucijos, žiniasklaida, nevyriausybinės organizacijos ir apskritai piliečiai. Tenka apgailestauti, kad dažnai, neįsigilinus į konkrečius faktus ir detales, daromos išankstinės smerkiančios išvados, mažinančios pasitikėjimą savo valstybe ir jos institucijomis. Kviečiu visus politikus bendromis pastangomis stiprinti pasitikėjimą savo valstybe, Lietuvos kariuomene ir kitomis institucijomis.

Ar sutinkate, kad vienu iš svarbiausių informacinio karo taikinių yra krašto apsaugos sistemos reputacija; kad vienu iš svarbiausių tokio karo instrumentų yra pastangos diskredituoti krašto apsaugos sistemą ir mažinti žmonių pasitikėjimą tokia sistema?

Pasitikėjimas krašto apsaugos sistema, kaip ir kitų valstybės saugumą užtikrinančių institucijų reputacija, be jokios abejonės, yra informacinio karo taikiniai. Jie tampa ypač pažeidžiami, kai didėja susiskaldymas valstybėje, kai dėl politinių priežasčių bandoma ieškoti kaltų, užuot pasistengus išsiaiškinti tragedijos priežastis, atlikti išsamią analizę ir reikiamus pakeitimus, kad ateityje tokio tipo operacijos vyktų sklandžiau, dar geriau – kad tokios nelaimės neįvyktų. Norėčiau pastebėti, kad pastaraisiais metais pasitikėjimas Lietuvos kariuomene ir visa krašto apsaugos sistema ne tik kad nesumažėjo, bet priešingai – išaugo, tai rodo visuomenės palaikymą ir paramą mūsų pasirinktam sistemos stiprinimo keliui.

Kaip manote, ar gali krašto apsaugos sistemai vadovauti asmuo, kuris savo veiksmais arba neveikimu nuolatos sudaro sąlygas krašto apsaugos sistemos diskreditacijai?

Šios kadencijos metu yra nuveikta daugybė darbų, tiesiogiai stiprinančių šalies gynybos pajėgumus ir didinančių visuomenės pasitikėjimą krašto apsaugos sistema. Skiriu visas kaip politiko pastangas, siekdamas gerokai sustiprinti šalies pasirengimą gynybai. Didėja tarnaujančių karių skaičius, modernizuojama ginkluotė, pasiekti susitarimai NATO dėl didesnio sąjungininkų karinio buvimo Lietuvoje, sėkmingai suteikiama visa reikalinga parama Lietuvoje dislokuotiems sąjungininkų kariams, inicijuoti ir vykdomi Lietuvos gynybai ypač svarbių prieštankinės ir priešlėktuvinės gynybos ginkluotės įsigijimų projektai, tariamasi su Vokietija dėl savaeigės artilerijos sistemų įsigijimo, pasistūmėta įgyvendinant pėstininkų kovos mašinų projektą. Taip pat sustiprinti kovos su hibridinėmis grėsmėmis pajėgumai, apskritai kariuomenės gebėjimas veikti greičiau ir efektyviau. Atliekamų darbų sėkmę geriausiai iliustruoja didelis visuomenės pasitikėjimas krašto apsauga ir Lietuvos kariuomene.

Ar sutinkate, kad lėktuvo AN-2 atveju, kai visuomenė net tris dienas nuo nelaimės jūroje pradžios krašto apsaugos ministro nematė apskritai, o tuo labiau nejautė lyderystės, Jūs turite prisiimti asmeninę politinę atsakomybę ir trauktis iš einamų ministro pareigų?

Nesutinku. Vykdydamas ministro pareigas, dalyvavau Europos Sąjungos (ES) ministrų susitikime Briuselyje, kuriame buvo svarstomi Lietuvos ir viso regiono saugumui aktualūs klausimai – ES parama Ukrainos gynybos sektoriui, parama kibernetinės gynybos srityje, ES patariamosios misijos Ukrainoje veiklos pratęsimas. Net ir dalyvaudamas ES ministrų susitikime buvau nuolat informuojamas ir stebėjau paieškos ir gelbėjimo operacijos eigą, informavau visuomenę ir buvau pasirengęs, esant reikalui, suteikti visą reikalingą sistemos paramą paieškos ir gelbėjimo darbus organizuojantiems profesionalams. Vedamas žmogiškumo jausmo pritariau sprendimui atnaujinti nutrauktą operaciją, taip pat pradėti paiešką po vandeniu. Šioje operacijoje paiešką po vandeniu atliko pagal 2008 m. pasirašytą sutartį įsigytas Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų laivas „Kuršis“.

Tęsiu politinės lyderystės reikalaujančius darbus – toliau bus įgyvendinamas dar 2007 m. inicijuotas oro erdvės stebėjimo sistemos projektas, vykdomas trijų modernių paieškos ir gelbėjimo sraigtasparnių įsigijimo projektas. Šios priemonės padės efektyviau veikti skaudžių nelaimių atvejais ateityje ir sustiprins Lietuvos paieškos ir gelbėjimo pajėgumus. Laikausi principo neužsiimti pigiu politikavimu ir, vykdant paieškos ir gelbėjimo darbus, leisti dirbti profesionalams, kurie geriausiai išmano savo darbą. Tai įprasta tarptautinė praktika ir būtinybė tokių operacijų metu.