TRANSPORTAS

AB „Lietuvos geležinkeliai“ (LG) yra įsipareigojusi įkurti ir administruoti Viešuosius logistikos centrus (VLC) Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje. Viešasis logistikos centras – tai teritorija, kurioje plėtojama veikla, susijusi su transportu ir logistika. Kiekviename VLC turi būti įrengta bent po vieną įvairiarūšį krovinių terminalą, skirtą krovinių perkrovimui nuo/ant skirtingų transporto rūšių, tam, kad būtų skatinama įvairiarūšių transporto priemonių integracija, efektyvesnis panaudojamas ir jų privalumai.
Bendrovė paviešino informaciją, kad „Lietuvos geležinkeliai“ šiuo metu jau įgyvendino pirmąjį logistikos centrų etapą – pastatė įvairiarūšius terminalus Vilniuje ir Kaune. Galima teigti, kad šie terminalai yra centrinė toliau vystomų VLC dalis. Terminalai yra priskirti viešajai geležinkelių infrastruktūrai, visas jų turtas priklauso valstybei ir patikėjimo teise jį valdo AB „Lietuvos geležinkeliai“, kaip tai numato LR geležinkelių kodeksas bei EK direktyvos.
Vilniaus intermodalinio terminalo (VIT) vertė – 31,77 mln. eurų, Kauno intermodalinio terminalo (KIT) – 25,4 mln. eurų. Iki 84,48 proc. tinkamų ES lėšomis finansuoti tiek VIT, tiek KIT projektų išlaidų dengiama Sanglaudos fondo lėšomis. Likusi lėšų dalis – 15,52 proc. – valstybės per „Lietuvos geležinkelius“, nes pastarieji yra atleisti nuo dividendų mokėjimo į valstybės biudžetą.
Pasak ekspertų, VIT projekto grąža bus triskart didesnė ir sieks daugiau nei 105 mln. eurų, įvertinus ir naudą, kad daugiau krovinių bus perkelta vežti ekonomiškesnėmis transporto priemonėmis – geležinkeliais. Dėl Kauno VLC iki 2040 m. Kauno regiono įmonės gali tikėtis apie 7,5 mln. eurų papildomų pajamų per metus, – rodo bendrovės „Ernst&Young“ atlikta galimybių studija ir krovinių srautų prognozės.

Aplink terminalus steigsis logistikos centrai

Kita dalis – logistikos parkai, kurie kursis aplink įvairiarūšius terminalus, įsteigtus regionuose. Terminaluose steigsis privačios įmonės, kurių veikla susijusi su transportu ir logistika. „Svarbu pažymėti, kad nesant tam paruoštos infrastruktūros, jau pastatytų veikiančių įvairiarūšių terminalų ir logistikos parkų plėtra numatytose vietose tikrai nebuvo galima“, – teigiama „Lietuvos geležinkelių“ atsakyme žurnalui „Transportas“.
Tačiau susidaro įspūdis, kad viskas vyksta tikrai ne pagal planą. Jau yra pasirašytas ne vienas ketinimo protokolas su įvairiomis redakcijai žinomomis įmonėmis, bet šios vis dar nesulaukia nei detaliųjų planų, nei palankių sąlygų terminalams įkurti, todėl įmonių vadovybės priverstos pirkti žemes ir kurtis visai kitose vietose, nes ten paprasčiau ir greičiau. Pavyzdžiui, šaltinių teigimu, Kaune net nepradėtas derinti detalusis planas VLC teritorijai. Susisiekimo ministerija garantuoja, kad Kauno VLC įrengtas įvairiarūšis terminalas ir susisiekimo infrastruktūra sudaro patrauklias sąlygas privatiems investuotojams steigtis šalia Palemono geležinkelio stoties, esančios Kauno laisvosios ekonominės zonos teritorijose, ir naudotis visomis įvairiarūšiame terminale teikiamomis paslaugomis.
Klaipėdoje buvo pradėti pirmieji žingsniai, bet klausimas žlugo prieš 2 metus. Pasak Susisiekimo ministerijos atstovų, Klaipėdoje veikia ir steigiasi privatūs logistikos centrai ir logistikos paslaugų poreikis patenkinamas, todėl Klaipėdos viešojo logistikos centro projektas šiuo metu yra peržiūrimas ir, įvertinus situaciją, bus priimtas sprendimas dėl Klaipėdos VLC įkūrimo tikslingumo.
Kodėl Susisiekimo ministerija, patikėjusi „Lietuvos geležinkelių“ įmonei VLC operatoriaus teises, nekontroliuoja ir nereikalauja iš LG atsakomybės dėl neveiksnumo ir privačiam verslui plėstis galimybių žlugdymo?
„Vilniaus VLC logistikos parko vystymui įsteigta bendra Vilniaus miesto savivaldybės ir bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ įmonė – VšĮ „Vilniaus logistikos parkas“, kuri rūpinasi investuotojų pritraukimu. Ši įstaiga yra pasirašiusi 15 ketinimo susitarimų su bendrovėmis, kurios ketina įsikurti VLC steigimui numatytoje teritorijoje. Tikimasi, kad jau 2016 m., tai yra praėjus vos metams nuo infrastruktūros pastatymo, logistikos parke pradės kurtis pirmosios įmonės“, – „Lietuvos geležinkelių“ atstovai brėžia tokius optimistinius planus.
„Vilniaus logistikos parkas“ teikia informaciją, kad Vilniaus miesto teritorijoje detalieji planai yra parengti ir realizuojami. Be VLC terminalo, jau pastatyto ir veikiančio, yra paleistas nuolatinis traukinys Vilnius – Klaipėda – Vilnius, kursuojantis du kartus per savaitę ir reguliariai pristatantis krovinius. Taip pat suprojektuota Logistikos gatvė ir privažiuojamieji keliai iki kiekvieno sklypo, pateiktas prašymas dėl gatvės statybų finansavimo. Statybas planuojama pradėti 2016 m. Planuojama, kad pietinis aplinkkelis VLC pasieks 2017 m. I ketvirtį. Šiuo metu vyksta projektavimo darbai, planuojami žemės poėmiai visuomenės poreikiams ir projektavimo bei statybos darbai iki 2019 m. I ketvirčio.
„Lietuvos geležinkeliai“ tikina, kad su visomis realiai besidominčiomis įmonėmis dirbama individualiai, pasirašyti ne tik 11 ketinimų protokolų (ne 15, kaip teigia Susisiekimo ministerija), pagal poreikį dvigubai viršijantį galimą pasiūlyti sklypų plotą su kitais investuotojais vyksta preliminarios derybos, taip pat išsiaiškinami individualūs investuotojo planuojami poreikiai, kurių pagrindu parengta techninė užduotis ir paskelbtas viešasis konkursas dėl Inžinerinių komunikacijų techninio projekto parengimo.
Dėl Kauno situacijos aiškinama, kad pagal LRV sprendimą Logistikos parku yra laikoma Kauno LEZ teritorija, esanti į pietus nuo Kauno oro uosto, todėl už šią teritoriją atsako Kauno LEZ valdymo bendrovė. „Lietuvos geležinkelių“ atstovai teigia, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ šių metų pavasarį Kaune taip pat sėkmingai ir laiku baigė statyti įvairiarūšių krovinių terminalą, kuris jungia ne tik skirtingas transporto modas, bet ir skirtingas geležinkelių vėžes.
„Džiaugiamės, kad nuo pat pirmos abiejų terminalų atidarymo dienos per juos pradėti vežti konteineriai. Iš Kauno terminalo pilnais sąstatais pradėti vykdyti pervežimai į Italiją. Į Vilniaus terminalą reguliariai, du kartus per savaitę, pradėti vykdyti pervežimai traukiniu VIT EKSPRES. Šio traukinio klientai yra didžiausios Lietuvoje transporto, logistikos ir prekybos įmonės. Tokia sėkminga pradžia tikrai nuteikia optimistiškai“, – sakė LG atstovai.

Dubliuoja ekspedijavimo funkcijas

Prie LG Krovinių vežimo direkcijos yra ekspedicijos ir logistikos centrai. Kokias funkcijas jie atlieka? Ar jie nedubliuoja privačių ekspedijavimo įmonių veiklos? „Lietuvos geležinkelių“ įmonė atkerta, kad visiems reikia dirbti rinkos sąlygomis „LG Ekspedicija įkurta koordinuoti kombinuoto transporto krovinių gabenimo technologinius procesus; užsiima krovinių vežimu geležinkeliu, oru, jūra, sausuma; organizuoja vagonų administravimo paslaugas (nuoma, paieška bei sekimas); organizuoja ir teikia sandėliavimo, muitinės tarpininko, krovos, važtos dokumentų forminimo paslaugas. „Lietuvos geležinkeliai“ veikia konkurencinėje aplinkoje, tai skatina siūlyti klientams kuo platesnį ir kokybiškesnį paslaugų spektrą“, – aiškino bendrovės atstovai.
Tačiau viena – konkuruoti investuojant tik privačias lėšas, ir visai kita – turint valstybės lėšas ir palaikymą bei gaunat milijonines ES fondų lėšas be konkurso.
Nieko blogo tame nemato ir Susisiekimo ministerija. Nors LG pjauna šaką ekspeditoriams, kurie maitina „Lietuvos geležinkelius“ kroviniais, ministerija pateikia formalizuotą atsakymą: geležinkelių transporto sektoriuje stebėseną atlieka ir viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo ir logistikos kompanijų santykius reguliuoja Konkurencijos taryba. Pastaraisiais metais geležinkelių transportu vežamų krovinių apimtys, nepaisant Rusijos Federacijos taikomų sankcijų iš ES ir kitų šalių įvežamoms tam tikroms prekių grupėms, išlaiko stabilumą: 2013 m. pirmą pusmetį geležinkelių transportu vežta 23,4 mln. t krovinių, atitinkamai 2014 m. – 23,6 mln. t krovinių, o 2015 m. – 22,99 mln. t krovinių.
Tačiau žvelgiant į ateitį ir tokią vykdomą įmonės politiką, ar neatsitiks taip, jog ekspedijavimo įmonės krovinius nukreips ne per Lietuvą, nes „Lietuvos geležinkeliai“ pradeda konkuruoti su privačiu verslu, ir nuostolius patirs Lietuvos biudžetas? Kalbama, kad LG žengia tuo pačiu keliu, kaip kadaise didelę klaidą padaręs koncernas „Achema“. Bendrovė, privatizavusi krovos kompaniją „Klasco“, nusprendė, kad ekspeditoriai jiems nereikalingi, todėl pabandė perimti jų krovinius, kurie buvo kraunami į laivus Klaipėdos uoste – „Klasco“ terminaluose. Klaipėdos uostas prarado svarbiausius krovinius – metalus, nes jie „išėjo“ į kaimyninius uostus.

Terminalų užpildymas – tik dešimtadalis

Vis dėlto verslas „Lietuvos geležinkeliams“ nesiseka taip gerai, kaip skelbtasi projekto pradžioje. Vilniaus įvairiarūšių krovinių terminalo užpildymas šiuo metu siekia maždaug 14 proc. Oficialiai teigiama, kad tam tikrais mėnesiais užpildymas didėja, bet būna ir mažiau, nei nurodo „Lietuvos geležinkeliai“. Kauno terminalo užpildymas – apie 10 proc. – taip nurodo bendrovės atstovai, nors vietiniai verslininkai tikina, kad šis skaičius yra gerokai padidintas. Žinoma, abu terminalai buvo atidaryti visai neseniai – tik šių metų gegužę – ir juose iškart buvo bandoma pradėti vykdyti darbus. LG atstovai teigia, kad pasiekti tokį rezultatą per maždaug 4 mėnesius yra labai geras rezultatas, turint omenyje tai, kad terminalai statyti trisdešimčiai metų į priekį.
Tačiau LG, teikdama savo ekspedijavimo paslaugas, nesistengia glaudžiau bendradarbiauti su kitais Lietuvos ekspeditoriais. Pasak įmonės atstovų, terminalai yra viešieji geležinkelių objektai, kurie teikia paslaugas visiems operatoriams lygiomis teisėmis. Vienas iš terminalų klientų yra AB „Lietuvos geležinkeliai“ Krovinių vežimo direkcija, kuri klientams aktyviai siūlo krovinių pervežimo per savo terminalus paslaugas.
„Visiems klientams paslaugos siūlomos lygiomis teisėmis. Pavyzdžiui, tarp konteinerinio traukinio VIT EKSPRES klientų yra ir įvairaus dydžio ekspedicinių įmonių, ir konteinerinių linijų, ir prekybos ar gamybos įmonių“, – vieną pavyzdį pateikė LG atstovai.

„Rail Baltica“ įstrigo Lenkijos pusėje

„Rail Baltica“ projektas buvo pradėtas 2004 m. Europos Parlamento ir Komisijos sprendimu. Projektas išskaidytas į du etapus: „Rail Baltica 1“– jau esamos geležinkelio linijos modernizavimas tarp Lenkijos sienos ir Kauno (europinės vėžės nutiesimas) iki 2015 m. pabaigos; „Rail Baltica 2“ – greitųjų traukinių vėžės nuo Lenkijos sienos iki Talino tiesimas (naujo, miestus aplenkiančio, geležinkelio tiesimas) iki 2030 m. Šių metų spalio viduryje paskelbta, kad baigtas pirmojo europinės vėžės geležinkelio ruožo nuo Šeštokų iki Marijampolės tiesimas, rekonstrukcija ir modernizavimas. Tačiau traukinys dar nekursuoja, nes su Lenkija būtina susitarti dėl reguliariojo traukinio maršruto Kaunas – Balstogė, stotelių, kainų. Visi „Rail Baltica“ projekto dalies nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Kauno darbai jau yra atlikti, tačiau projektas vis dar stringa Lenkijos pusėje, o Latvijoje ir Estijoje europinės vėžės statybos dar net nepradėtos.
Lenkijoje geležinkelio linijos rekonstrukcija nuo Varšuvos iki Lietuvos ir Lenkijos sienos (projektas „Rail Baltica“) įgyvendinama etapais. Šiuo metu darbai vyksta geležinkelio atkarpoje nuo Varšuvos iki Balstogės. Atkarpoje Balstogė – Lietuvos ir Lenkijos siena darbus apsunkina tai, kad ši atkarpa patenka į saugomas „Natura 2000“ teritorijas. Lenkija šiuo metu atlieka galimybių studiją dėl geležinkelio tiesimo šioje atkarpoje ir planuoja baigti ją iki 2016 m. balandžio. Atlikus galimybių studiją bus vykdomi tolimesni geležinkelio linijos rekonstrukcijos darbai. Lenkijos atstovai teigia, kad projektas „Rail Baltica“ yra vienas iš prioritetinių jų šalies infrastruktūros projektų 2014–2020 m. ES paramos finansiniu laikotarpiu.
Latvija ir Estija siekia, kad europinio standarto geležinkelio linija 2024 m. būtų nutiesta nuo Kauno iki Talino. Šiam tikslui buvo įkurta bendra Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonė „RB Rail“, kuri šių metų vasario 26 d. pateikė paraišką Europos infrastruktūros tinklų priemonės (angl. Connecting Europe Facility) finansavimui pagal 2014 m. darbo programas gauti. Pateikta paraiška apima projekto „Rail Baltica“ 1435 mm pločio vėžės geležinkelio linijos projektavimą Estijos, Latvijos ir Lietuvos teritorijose ir statybos darbus geležinkelio linijoje Kaunas – Lietuvos ir Latvijos siena.

Kokia nauda iš projekto?

Jei ir būtų taip, kad Lenkijos vėžė sklandžiai susijungtų su Lietuvos, keleivinių traukinių greitis galbūt pasieks apie 120 km/h. Tai labai mažas greitis, kai Europoje greitieji traukiniai išvysto didesnį nei 200 km/h greitį. Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius taip pat davė suprasti, kad neįdiegus signalizacijos ir valdymo sistemų, neelektrifikavus „Rail Balticos 1“ vėžės, ji bus ne tokia konkurencinga ir gabenant krovinius. Kol kas geležinkeliu „Rail Baltica 1“ keliaujančių krovinių srautai tėra minimalūs. Be to, Europos Komisija dar nėra skyrusi finansavimo papildomiems darbams atlikti, o Lietuva viena vargu ar įstengtų pakelti tokią naštą. Nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno driekiasi tiek siauroji, tiek plačioji geležinkelio vėžės. Traukinių greitis jose tesiekia 120 km/h, t. y. nelabai skiriasi nuo to, kuriuo krovininiai traukiniai važinėjo tik plačiąja vėže.
Ministras R. Sinkevičius viešai prabilo, kad europinę vėžę jau galima panaudoti nuvažiuoti į Lenkiją apsipirkti, ir lenkus taip pat galėtume pasikviesti į Kauną turgų dienomis. Europinė vėžė labai praverstų kauniečiams važiuoti į Suvalkijos miškus grybų rinkti… Štai kur valstybinė reikšmė ir investicijų nauda! Marijampolės rajono savivaldybės tarybos narys Andrius Vyšniauskas pabrėžia, kad nuo pat projekto darbų pradžios buvo aišku, kad apkrovos Marijampolėje didės tik nežymiai, nes tai lemia techniniai šio geležinkelio parametrai. Europinė vėžė buvo daroma senojo, sovietinio, geležinkelio pagrindu, todėl jis išliko toks pat vingiuotas, kaip ir buvo visados. „Tai reiškia, kad greitieji traukiniai nei gali važiuoti, nei buvo planuoti per Marijampolę. Greitieji traukiniai galės šauti per Lietuvą tik „Rail Baltica 2“ vėže, kuri tikrai neis per miestą ir bus nutiesta it styga“, – sako A. Vyšniauskas.
Ministras R. Sinkevičius pasisakymuose žiniasklaidai leido suprasti, kad dar tik svarsto, į kuriuos transporto ruožus valstybei investuoti. Kadangi šiuo metu Lenkijoje vyksta grandiozinės kelių infrastruktūros statybos, o europinę geležinkelio vėžę jie turi nuo seno, tai ar jiems reikia investuoti į „Rail Balticą“, kuria neaišku, kas ir kada bus vežama?
Projekto nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Kauno rangos darbų vertė – apie 301,3 mln. eurų. 55,13 proc. šis sumos sudarė ES paramos lėšos, 43,17 proc. – bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ lėšos, ir likusią sumą, 1,7 proc. – Valstybės biudžeto lėšos. Negi Lietuva investuoja į geležinkelio vėžę, kuri efektyviai pradės veikti (jei išvis veiks) ne anksčiau kaip po 10–15 metų?
Kaip sako Marijampolės tarybos narys A. Vyšniauskas, antroji projekto dalis skendi migloje, nes, nepaisant didžiulės persperspektyvos, jos kaina sunkiai įkandama tiek šalims narėms, tiek ES institucijoms. „Be to, ir „Lietuvos geležinkeliai“ daro viską, kad šis projektas Lietuvoje toli nepajudėtų“, – sakė politikas.

Apie projektą – iš Marijampolės perspektyvos

„Rail Balticos“ projektavimo ir pirmuosius statybos darbus pradėjo Algirdo Brazausko ir Gedimino Kirkilo vyriausybės. Svarbus vaidmuo vystant šį projektą teko tuomečiam susisiekimo ministrui Algirdui Butkevičiui.
Paradoksalu, tačiau per šį socialdemokratinį jo vystymo laikotarpį prikurta daug planų, pripaišyta brangių studijų, bet realūs statybos darbai nebuvo prasidėję. Dėl XIV (G. Kirkilo) Vyriausybės padarytų klaidų kilo didelė tikimybė, jog Lietuva apskritai praras ES lėšas, skirtas projekto „Rail Baltica 1“ finansavimui.
Marijampolės rajono savivaldybės tarybos narys A. Vyšniauskas sako, kad labiausiai projektui trukdė „Marijampolės faktorius“. Pasak jo, prasidėjus diskusijoms dėl „Rail Balticos“ tiesimo, iš pradžių atrodė, kad projektas judės be didesnių trukdžių, tačiau čia atsirado Marijampolė ir jos politikai. Tada projektas rimtai sušlubavo Iš pradžių numatyta, kad „Rail Balticos“ vėžė Marijampolėje neis sovietiniais bėgais, per miesto centrą, o aplenks jį lanku, specialiai tam sukurtu nauju aplinkkeliu. Tai buvo įtraukta į projektą dar susisiekimo ministru būnant dabartiniam premjerui A. Butkevičiui. Su Marijampolės politikais sutarta, kad valstybinė žemė, skirta aplinkkelio statybai, nebus privatizuojama ar joje atkuriama nuosavybė. Tai būtų leidę užtikrinti mažesnę aplinkkelio kainą, nes jo statybų Europos Komisija nebūtų finansavusi. Visi kaštai už aplinkkelio statybą turėjo gulti ant valstybės pečių ir todėl aplinkkelio statyba nuo pat pradžių reikalavo išskirtinio lėšų tausojimo.
Tačiau tarp 2007 ir 2008 m. įvyko kažkas neįtikėtino. Kaip skelbia žiniasklaida, vos po mėnesio, kai buvo sutarta rezervuoti valstybinę žemę aplinkkelio statybai, ta žemė buvo pradėta parceliuoti ir grąžinti privatiems asmenims. Įdomu, kad visoje šioje istorijoje dalyvavo tik socialdemokratai. A. Vyšniauskas dėlioja faktus: tuo metu premjeru buvo G. Kirkilas, susisiekimo ministru A. Butkevičius, apskrities viršininku, kuris ir pradėjo žemės grąžinimą aplinkkelio teritorijoje – Albinas Mitrulevičius (dabar Seimo narys), o meru tas pats amžinasis Vidmantas Brazys. Visi socialdemokratai, o trys iš jų dar ir suvalkiečiai.
Kai tik žemė buvo pradėta grąžinti seniesiems savininkams ir dėl to aplinkkelio kaina gerokai šoktelėjo, tas pats A. Butkevičius pranešė savo bendražygiams Marijampolėje, kad jokio aplinkkelio nebus. Ir tai yra jų pačių kaltė. Viešumoje pasirodė netgi įtarimų, jog privatizavus aplinkkeliui reikalingus žemės sklypus, aplinkkelis dabar jau gali vesti ne kur kitur, o į tų pačių socialdemokratų kiemus. Tad nebuvo atmetama galimybė, kad kai kas nori pasipelnyti iš šio strateginio projekto.
Po A. Butkevičiaus pokalbio su vietos socialdemokratų lyderiais, kurie padarė viską, kad „Rail Balticos“ aplinkkelio Marijampolės teritorijoje tikrai nebūtų, jų paklotas minų laukas vis plėtėsi. Buvo pradėta manipuliuoti viešąja nuomone, klaidinant vietos gyventojus apie neva būsimus didžiulius miesto apkrovimus pravažiuojančiais traukiniais bei miesto padalinimą.
„Tai nuo pat pradžių skambėjo gana keistai vien jau dėl to, kad greta Marijampolės esanti Kazlų Rūdos savivaldybė, kurią geležinkelis dalija visiškai perpus ir kuri turi netgi dviejų geležinkelio vėžių susijungimą viduryje miesto, niekados dėl panašių priežasčių nesiskundė“, – sakė vietos politikas.

Ką perkrauna Kauno terminalas?

Asmenys, gerai žinantys situaciją, konstatuoja, kad europinė vėžė ateina tik į centrinę Kauno geležinkelio stotį… O į Kauno įvairiarūšį krovinių terminalą (KIT), kuris yra šalia Palemono geležinkelio stoties, europinė vėžė net neateina, nes ji yra tik KIT teritorijoje, kuri baigiasi šalia terminalo, Palemono geležinkelio stoties aklikelėje. Europinė vėžė iš Kauno geležinkelio stoties į Palemono geležinkelio stotį, kur buvo pristatytas visuomenei naujas ir perspektyvus KIT terminalas, neateina. Išeitų, kad „Lietuvos geležinkeliai“ apgavo visuomenę, verslą, valdžios institucijas (jeigu jos to nežinojo) ir Europos Komisiją. Tai ką šiuo metu perkrauna KIT, kuriame yra investuoti didžiuliai ES ir šalies pinigai?
Šaltiniai pateikia ir kitą įdomų faktą, kad europinės vėžės ruožas nuo Palemono iki centrinės Kauno geležinkelio stoties dar net nepradėtas projektuoti. Ar iš tikro šiuo metu dar nėra pradėti projektavimo darbai, žurnalo „Transportas“ redakcija neinformuota.
Galime prognozuoti, kad europinės vėžės ruožo projektavimas ir statyba užtruks ne mažiau 2–3 metų. Projektavimas projektavimu, bet iki šiol nėra galutinai nuspręsta, per kur eis europinė vėžė iki KIT terminalo: per Kauno centinę stotį ir geležinkelio tunelį ar per Kauno hidroelektrinę į planuojamą Palemono VLC, kuriame jau yra įrengtas įvairiarūšių krovinių terminalas.
Susisiekimo ministerijos šaltiniai patvirtina, kad projektas tikslinamas, daromi darbo brėžiniai. Pasak jų, europinė vėžė numatyta per Kauno hidroelektrinę. Šiuo metu per tiltą driekiasi tik viena, rusiška, vėžė, bet geležinkelis yra suprojektuotas dviem. Taigi, techninės galimybės sudarytos, bet išlieka klausimas – kada tai bus įgyvendinta ir ar išlaikys tokį geležinkelių srauto krūvį Kauno hidroelektrinė?
Spaudoje buvo kalbama, kad kol Lietuvoje pradės kursuoti keleiviniai traukiniai 240 km per valandą greičiu, europine vėže vešime krovinius. Tam tikslui Kaune už ES pinigus jau pastatytas ir įvairiarūšiams kroviniams atidarytas terminalas (KIT), kuriame galima perkrauti konteinerius nuo europinės vėžės ant rusiškos ir atgal. Tačiau šiuo metu konteinerių perkrovimas nuo europinės vėžės ant plačiosios nevyksta, kadangi terminale esanti europinė vėžė nesujungta su „Rail Baltica 1“. Ir taip pasaka be galo: nėra terminale krovinių, nes nėra europinės vėžės, o kol nėra vėžės, nėra ir krovinių.
Be to, šalia KIT terminalo esančioje Palemono geležinkelio stotyje reikia ne tik europinės vėžės, bet ir geležinkelio kelyno, kurio dar nėra ir kuris šiuo metu net ir neprojektuojamas. Geležinkelio mazge, kuriame yra formuojami krovininiai sąstatai, kelynas turi būti, bet kadangi jo nėra ir neaišku kada jis bus, KIT terminalas neturi galimybės pradėti funkcionuoti normaliu režimu, nes neturi pajėgumų ir yra apribotos jo galimybės normaliam darbui. Galima daryti prielaidą, kad šiuo metu KIT praranda savo prasmę, o kada šis projektas bus įgyvendintas visa apimtimi, niekas tiksliai pasakyti negali.

Atšaka iki Vilniaus

Ar realu, kad projekto „Rail Baltica 2“ įgyvendinimo metu europinės vėžės atšaka būtų nutiesta iki Vilniaus? Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad šios linijos statybai buvo gautas bendros Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonės „RB Rail“ AS akcininkų pritarimas, jos svarba dar kartą pabrėžta 2015 m. birželio 22 d. bendroje Lietuvos, Lenkijos, Latvijos, Estijos ir Suomijos transporto ministrų deklaracijoje. Europos Komisijos atstovai taip pat pozityviai žiūri į šį projektą, tačiau, jų nuomone, pirma turėtų būti nutiesta pagrindinė geležinkelio linija, sujungsianti tris Baltijos valstybes su Europa. Atsižvelgiant į tai realiausia, kad Vilniaus atšakos projektas galėtų būti įgyvendintas kitu Europos Sąjungos finansiniu laikotarpiu (po 2020 m.).
Pasak įmonės atstovų, Lietuvos, Latvijos ir Estijos valstybės yra sutarusios dėl tikslo įgyvendinti projektą „Rail Baltica 2“ iki 2025 m., o Vilnius yra lygiateisė sudėtinė projekto dalis. Jos pridėtinę naudą viso projekto rezultatams ir ekonominiams rodikliams patvirtino praėjusiais metais atliktas projekto „Rail Baltica“ galimybių studijos atnaujinimas.
Europos Komisijos „NorthSea-Baltic“ koridoriaus koordinatorė Catherine Trautmann šių metų rugpjūtį vykusio vizito Lietuvoje metu Vilniaus atšakos tiesimo galimybes vertino pozityviai. Norint užtikrinti šios atšakos teigiamą įvertinimą bei reikalingų lėšų skyrimą, projektas „Rail Baltica“ Lietuvoje turėtų būti vystomas ir toliau, ypač vykdant tolimesnę plėtrą šiaurinėje dalyje – ruože nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos, taip pabrėžiant Lietuvos pasiryžimą sėkmingai baigti visą projektą iki 2025 m.

Projektai, kurie baigiasi rimtai net neprasidėję

Žurnalas „Transportas“ jau ne kartą rašė apie šaudyklinio traukinio „Saulė“ fiasko. Reguliariai per Klaipėdos uostą Kazachstano įmonėms vežami kroviniai buvo pavadinti traukiniu „Saulė“, turėjusiu pasiekti net Kiniją, nors jie pasiekia tik miestus Astana ir Almata. Tai buvo naujas, kiek greitesnis būdas pasiekti Kazachstaną mažesniu krovinių gabenimo geležinkeliais tarifu. Nors spaudoje ir pranešimuose buvo rašoma, kad kroviniai iš Lietuvos pasieks Kinijos ir Mongolijos rinkas, ir kad tai domina daugelį Europos šalių verslininkų, ir kad naujuoju maršrutu susidomėjo JAV institucijos, kurios buvo suinteresuotos kuo operatyviau pasiekti Kinijos ir Afganistano rinkas, tai buvo tik iliuzija ir skambūs žodžiai.
Kinijos kompanijos eksperimento dėlei sutiko išsiųsti į Europą tik vieną geležinkelio sąstatą su 41 konteineriu, kuriuose buvo elektronika, greitesniu, bet ne pigesniu būdu – geležinkeliais per Lietuvą, ir projektas skambiu pavadinimu „Saulė“ taip ir liko tik prisiminimuose.
Tuo tarpu Kinija kartu su Vokietijos geležinkeliais paleido ilgiausią pasaulyje krovininio traukinio maršrutą, jungiantį Kinijos šiaurės rytuose esantį Harbino miestą su vienu iš stambiausių Vokietijos pramonės miestų – Hamburgu. Pastarasis yra stambiausias šiaurės Vokietijos verslo, pramonės ir kultūros centras, antrasis pagal dydį uostas Europoje ir antrasis pagal dydį Vokietijos miestas.
Planuojama, kad traukinys iš Harbino reguliariai pristatys prekes iš Kinijos, Pietų Korėjos, Japonijos į Europą, o atgal veš krovinius iš Vokietijos, Prancūzijos, Ispanijos, Italijos ir Lenkijos. Šiam tikslui buvo įkurta tarptautinė logistikos kompanija „Harbinas-Europa“, kuri yra traukinio Harbinas – Hamburgas operatorius. Panašiai įvyko ir su garsiaisiais projektais „Vikingas“ bei „Merkurijus“. Šaltiniai informavo, kad LG derasi su suomiais, jog šie duotų krovinių „Vikingui“, kuris jau beveik yra miręs. Problema ta, kad „Vikingo“ operatoriumi pietuose yra Ukrainos ekspeditorius, kuris tik ir laukia, kada lietuviai atsiųs jiems krovinių. Tačiau per tuos 12 metų, kuriuos gyvuoja „Vikingas“, ukrainiečiai neįstengė išsiųsti į Lietuvos pusę nė vieno savo konteinerio, išskyrus eksperimentinius krovinius, kuriuos atsisiuntė Lietuvos ekspeditoriai, bandydami vežimo maršrutą bei muitinės forminimo procedūras.
Šaudyklinio konteinerinio traukinio „Vikingas“ rezultatai auga ne taip sparčiai, kaip norėtų Lietuvos ir Ukrainos operatoriai. Formaliai projekte dalyvauja 7 valstybės. Nestabili padėtis ir aukštas korupcijos lygis Ukrainoje didina užsakovų baimes. Krovinių vežimo srityje geležinkelius lankstumu lenkia automobilių transportas, konkuruoti tenka ir su jūrų transportu. Patys geležinkeliai pripažįsta, kad automobilių bendrovės sumažino kainas per 50 proc. ir su jomis konkuruoti darosi beviltiška. Matant vieną po kito patiriamus fiasko ir atsieinančius milžiniškus nuostolius valstybei, norisi paklausti, ar Susisiekimo ministerija ir šalies Vyriausybė nemano, kad valstybės ir ES lėšos panaudojamos neefektyviai, kad „Lietuvos geležinkeliai“ plėtoja grandiozinius projektus, kurių efektyvumas, švelniai tariant, abejotinas?
Tačiau Susisiekimo ministerijos oficiali pozicija tokia: „Projektai naudingi visai Lietuvai. Pirmiausia bus užtikrintas susisiekimas geležinkeliais su Vakarų Europos šalimis, kas padės mažinti Lietuvos atskirtumą nuo likusių Europos Sąjungos valstybių, pritrauks papildomų turistų srautų. Pradėjus funkcionuoti „Rail Balticos 1“ geležinkelio linijai, bus sudarytos sąlygos greitai ir patogiai gabenti krovinius geležinkeliais tarp Lietuvos ir Vidurio bei Vakarų Europos šalių, o tai savo ruožtu pritrauks naujų įmonių ir krovinių į geležinkelių transporto sektorių. Viešuosiuose logistikos centruose šiuos krovinius bus galima efektyviai perkrauti į 1520 mm geležinkelio vėžės traukinius ar kitas transporto priemones ir juos nukreipti Klaipėdos uosto ar Rytų kryptimis. Atsižvelgiant į tai planuojama, kad šie projektai prisidės prie Lietuvos ekonomikos augimo ir turės įtakos bendrajam vidaus produktui“, – teigiama atsakyme žurnalui „Transportas“. Įdomu, ar šis strateginis šaliai klausimas pajudės dabartinės Vyriausybės kadencijos metu, ar A. Butkevičiaus Vyriausybė jau pradėjusi rinkiminę kampaniją į Seimą ir visus klausimus paliks spręsti būsimai Vyriausybei? Kokiais tempais Lietuvoje yra sprendžiami strateginiai klausimai (jeigu jie apskritai yra sprendžiami)? Kas atsakys už neracionaliai investuotas ir galimai iššvaistytas ES lėšas? Negi šalies prezidentė Dalia Grybauskaitė, puikiai išmananti finansus ir Europos komisijos reikalus, nemano, kad Lietuvą gali užklupti baudos dėl neefektyviai panaudų ES fondų lėšų „Lietuvos geležinkelių“ projektuose?